Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag stellt einen Stammstreckentunnel zur Entlastung der Bahnstrecke Aachen Hbf – West dar. Er soll einerseits durch die S-Bahn-ähnlichen Verbindungen der Euregiobahn (RB20) genutzt werden und andererseits die Basis für innerstädtische Tram-Train-Züge bilden.
Es gibt bereits einige andere Vorschläge insbesondere für die Relation Köln – Belgien, die mit mehr oder minder langen und tunnelreichen NBS eine Entlastung für Aachen bewirken wollen:
Sie alle dienen jedoch vorrangig dem FV und/oder GV, bieten jedoch keine verkehrliche Verbesserung für Aachen selbst.
Begründung:
Zum einen ist der Aachener West- und Hauptbahnhof sowie die Bahnstrecke Aachen Hbf – Aachen West überlastet, Details siehe hier. Der hier vorgeschlagene Tunnel entlastet die Bahnstrecke zwischen Hbf und Westbf einschließlich beider Bahnhöfe durch ein zusätzliches Gleispaar inkl. Bahnsteigen.
Zum anderen ist ein attraktives, innerstädtisches Verkehrsmittel für die knapp 250.000 Ew wünschenswert und kapazitiv erforderlich. Die oberirdische Campusbahn wurde 2013 durch einen Bürgerentscheid abgelehnt unter anderem aufgrund der Sorge vor zu großer oberirdischer Hindernisse. Mit einer unterirdischen Strecke, wäre dies nicht der Fall, gleichzeitig wäre eine solche Verbindung mit nur einer Zwischenhaltestelle deutlich schneller.
Eckpunkte der Infrastruktur:
Aus Kosten- und Fahrzeitgründen wurde lediglich ein weiterer Halt in der Innenstadt vorgesehen: Hierfür wurde der Standort Elisenbrunnen ausgewählt. Dieser liegt zentral, nur wenige Meter vom Dom entfernt und bietet gleichzeitig optimale Umsteigebeziehungen zu den wichtigsten Buslinien, sowie zu der geplanten RegioTram nach Norden. Außerdem liegt er mittig zwischen AC-Hbf und -West und ermöglicht eine (teil-) offene Bauweise.
Die Station Aachen West ist oberirdisch, westlich des Tunnelausgangs vorgesehen. Sie soll dabei viergleisig ausgebaut werden: Die inneren beiden Gleise führen in den Richtung Tunnel, während die äußeren über die bestehende Strecke via Aachen Schanz zum Hbf führen. Dadurch wird der Westbahnhof entlastet und es werden bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten geschaffen. Die Unterführung des Seffenter Wegs muss aufgrund der dort auf -1-Ebene befindlichen Strecke entfallen, der Autoverkehr wird über die Turmstraße und Prof.-Piriet-Str. umgeleitet, für den Rad- und Fußgängerverkehr wird eine neue Überführung gebaut.
Die neue Station am Aachener Hbf soll als unterirdische, zweigleisige Station nordöstlich des bestehenden Hbf entstehen. Sie kann ebenfalls in offener Bauweise gebaut werden.
Die Bahnstrecke erreicht auf Höhe des Burscheider Viadukts das Tageslicht. Hierfür muss voraussichtlich eine kleine Kletter-/Sporthalle abgerissen werden, sowie die Parkplätze direkt am Viadukt entfallen. Die unter dem Viadukt führenden Straßen Bachstraße und Moltkestraße müssen gekappt werden, für Fahrradfahrer und Fußgänger wäre ein kleines Ersatzbauwerk zur Querung möglich, die Autofahrer müssten die Kurbrunnenstraße nutzen. Für eine höhenfreie Einfädelung unterquert das nördliche Streckengleise die Bestandsstrecke erneut und fädelt von Norden in diese ein.
Betrieb:
- 30 min-Takt Euregiobahn Stollberg – Annapark (aktuelle RB 20)
- Bei passenden Fahrzeugen: RE Aachen – Maastricht, RB Aachen – Essen
- Stadtbahnlinien (siehe separate Vorschläge [folgen])
Wenn Linien aus Westen kommende Linien den Tunnel befahren sollen, wäre ein Wendegleis in Aachen-Rothe Erde erforderlich. Im Optimalfall wäre dies das Mittelgleis. Dafür müsste allerdings das Ausziehgleis des Güterbahnhofs mit einem Bahnsteig ausgestattet werden und als durchgängiges Hauptgleis umgebaut werden. Alternativ wäre eine Wende auf dem Ausziehgleis (Bahnsteig zu ergänzen) oder im Güterbahnhof (ohne weitere Umbauten) möglich.
Der Tunnel wird als EBO-Tunnel nach S-Bahn-Standard gebaut. Das bedeutet keine Mehrsystemausrüstung, keine engen Radien und Steigungen bis zu 4%.
Die Infrastruktur setzt entsprechend den bisherigen Euregiobahn-Standards für EBO-Verhältnisse auf eher kleine Fahrzeuge, sodass eine maximale Bahnsteiglänge von 120 m vorgesehen ist.
Der Link „hier“ zu den Detail der Überlastung funktioniert leider nicht.
Hast Du Dich einmal gefragt, warum der Elisenbrunnen „Elisenbrunnen“ heißt? Dort einen unterirdischen Bahnhof anlegen zu wollen, ist nicht sehr schlau…
Ansonsten hätte Dein Vorschlag zwar einen großen Verkehrsnutzen, wäre aber angesichts der nötigen Tunnellänge für einen Stadt wie Aachen deutlich zu teuer und überdimensioniert. Das merkt man schon daran, dass Du nur einen T15 mit Regionalbahnen vorschlägst.
Offenbar ist gerade die ganze Seite tot, es funktioniert da gerade auch nichts anderes. Hoffentlich bald wieder…
Das stimmt, das habe ich auch überlegt. Ich weiß allerdings nicht, wie lokal das Problem ist oder inwiefern sich das um eine grundsätzliche Problematik im Bereich Aachen handelt. Wenn nur lokal, dann wäre es gut zu wissen, wo ein möglicher Standort wäre. Wenn grundsätzlich, dann müsste man schauen, inwiefern überhaupt ein Tunnel möglich wäre (siehe auch die anderen, verlinkten Vorschläge).
Meine Idee ist, dass durch die Kombination aus notwendiger Entlastung und innerstädtischem Schienenverkehr, der Tunnel sich lohnen könnte. So würde er ja – im Gegensatz z.B. zum Stadtbahntunnel in Müllheim – durch den Bund (teil-) finanziert werden. Für die reine innerstädtische Erschließung wäre der Tunnel natürlich viel zu teuer im Bau und Unterhalt.
Hast Du Dich einmal gefragt, warum der Elisenbrunnen „Elisenbrunnen“ heißt?
Wenn das bloß das einzige Problem wäre… Unmengen an historischer Bausubstanz dürften da ein weiteres Hindernis darstellen, Aller paar Monate müssten die Bauarbeiten bestimmt wegen irgendeinem archäologischen Sonderfund unterbrochen werden.
Das sollte man natürlich von Anfang an mit einplanen und die Archäologen so früh es geht immer mit einbezogen werden. Ich sehe so ein Bauprojekt eher als Chance, dass man so die „Schätze der Vergangenheit“ ans Tageslicht befördern kann.
Aber du hast natürlich Recht, den Bauablauf beschleunigt das nicht gerade…
Grüße aus Köln, hier schafft man das trotz Archäelogie auch. Man muss diese Zeit auf jeden Fall von Anfang an in die Bauzeit mit einrechnen!
Bezüglich des Bedienkonzeptes: Die RB33 wird diesen Tunnel nicht befahren können, da 120m lange Bahnsteige für diese Linie 20m zu kurz sind. Allerdings wird mit diesem Tunnel der RE18 im T30 bis Aachen verkehren können (bislang Aachen-Herzogenrath nur T60), da der lange Aufenthalt des RE4 am Westbahnhof keine Fahrplantrasse mehr für den RE18 übrig lässt.
Was ich an diesem Vorschlag kritisch sehe: Ein Aachener Straßenbahnnetz müsste zwangsläufig eine Bahnsteighöhe von 76cm aufweisen, jedoch lassen sich Hochbahnsteige nur schwer ins Stadtbild integrieren.
Zudem wären die Bahnsteige ziemlich überdimensioniert:
Lediglich 2x pro Stunde wären die Bahnsteige auf voller Länge beansprucht (RB20 Neufahrzeuge), weitere 2x pro Stunde immerhin auf halber Länge (RE18 Flirt 3), alle weiteren Züge wären Straßenbahnen. Die 2013 gescheiterte Campusbahn hätte 30m lange Bahnen bekommen. Würde man diese auch hier nutzen, würde lediglich ein Viertel der Bahnsteiglänge ausgeschöpft werden.
Ebenfalls problematisch finde ich es, dass du nur marginal neben dem Dom und dem Elisenbrunnen entlang trassiert. Der Tunnel müsste also wohl teilweise unter Aachens beiden berühmtesten Bauwerken verlaufen. Wenn da irgendwas schief gehen sollte (Grüße an Köln), würden die beiden wichtigsten Wahrzeichen der Stadt einstürzen und Aachen wäre touristisch dann praktisch bedeutungslos.
Alternativ müsste man in extremer Tiefe bohren, sodass der Halt am Elisenbrunnen nicht mehr mit Treppen erreichbar wäre, sodass es sehr leistungsfähige Aufzüge bräuchte.
Okay, ich hab den RE18 mal in die Beschreibung übernommen. Für die RB33 müsste man mal schauen, ob man die 20 m noch unterkriegt. Der Halt in der Aachener Stadtmitte war bisher ja der limitierende Faktor, aber wenn es dort eh schwierig wird…
In Barcelona verläuft die SFS Richtung französische Grenze auch nur wenige Meter von der Sagrada Família vorbei. Dennoch will ich eine mögliche Problematik natürlich nicht abstreiten, am Ende müsste das ein Ingenieurbüro mit guten Geologiekenntnissen bewerten, genauso wie auch die allgemeine Tragfähigkeit des Bodens mit den Thermalquellen. Falls es vorteilhaft sein sollte, sehe ich die zweitbeste Streckenführung unterhalb des Seilgrabens mit der Anbindung an den Busbahnhof. Es wäre aber schon ein relativ großer Bogen. Als dritte Alternative wäre sonst noch eine Führung unterhalb des Löhergrabens denkbar, hier sehe aber keinen optimalen Standort für einen neuen, unterirdischen Halt (am ehesten noch am Hans-Stercken-Platz), wofür die oberirdische Straße aufgrund offener Baugruben aber wohl lange Zeit gesperrt werden müsste.
Also in Leipzig liegen die Stationen in 17-22 Metern unter der Oberfläche und ist dabei noch mit Treppen erreichbar. Die Überdeckung des Tunnels schwankt zwischen fünf und zwölf Metern, der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern (Quelle), wie viel in Aachen dann beachtet werden muss, müssten dann die Fachplaner berechnen. Ich gebe aber zu, dass es schwierig und/oder teuer werden könnte.
Also ich würde am ehesten eine Linie zur Uni und nach Brand (auf alter Bahntrasse) vorschlagen, wo es nur eine geringfügige Führung im Straßenraum gäbe. Vielleicht ließe sich das sogar als reine EBO-Bahn (= S-Bahn) umsetzen. Die anderen, innerstädtischen Linien könnten dann besser an die geplante RegioTram mit Niederflurfahrzeugen angeschlossen werden.
Das sehe ich ehrlich gesagt als gar kein Problem. Es gibt tausende Bahnsteige in Deutschland die nur wenig auf ihrer Gesamtlänge genutzt werden.
Diese SFS wurde stets unterhalb der Straße gebaut, daher vermute ich mal, dass die Strecke in einfacher Tieflage in offener Bauweise gebaut wurde.
Falls diese Vermutung war sein sollte, dürfte es so kurz unter der Oberfläche wohl keine großen Probleme mit der Statik eines Nachbarbauwerks geben.
Diese liegen aber wohl größtenteils nicht im Tunnel und werden auch nicht jetzt gebaut.
Wenn man jedoch heute Bahnhöfe bauen würde, bei denen 60 der 120m Länge nur von zwei Zügen pro Stunde und Richtung bedient werden, würde dies den Nutzen-Kosten-Faktor wohl ein wenig senken.
Mein Favorit: Der überbreite, 120 Meter lange U-Bahnhof Killesberg in Stuttgart wird von 40m-Zügen im T20 bedient. Hängt aber damit zusammen, dass die Stuttgarter Messe früher nicht am Flughafen war, sondern am Killesberg, und die Haltestelle logischerweise darauf ausgelegt war. Aber ja, auch im Tunnel gibt’s sowas.