Beschreibung des Vorschlags
1. Einleitung und Begründung der Notwendigkeit eines Ausbaus
Der Abschnitt zwischen Aachen West und Stolberg ist durch eine hohe Zugfolge sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr gekennzeichnet und folglich auch als überlasteter Schienenweg eingestuft. Es gibt beispielsweise zwischen Belgien und Deutschland nur zwei Bahnstrecken, beide führen über Aachen. Der gesamte Güterverkehr zwischen Belgien und Deutschland führt somit über Aachen und das Transportvolumen wird künftig aufgrund des prognostizierten Wachstums des Hafens in Antwerpen noch weiter wachsen.
Gleichzeitig sind umfangreiche Leistungsausweitungen im Regionalverkehr geplant, wie aus dem Zielnetz 2040 zu sehen ist: Zwischen Aachen und Stolberg sollen künftig 6 statt wie heute 5 stündliche Züge fahren, nach Herzogenrath 8 statt 5.
Die Bahnstrecke nach Stolberg wird momentan auf Aachener Stadtgebiet teilweise dreigleisig ausgebaut, die Bahnstrecke nach Herzogenrath jedoch nicht. Zudem wird mit Eröffnung der Rheydter Kurve der Güterverkehr zwischen Aachen und Köln teilweise ebenfalls über die Strecke nach Herzogenrath verlagert, die aber heute auch schon überlastet ist: Aufgrund fehlender Fahrplantrassen muss der T30 des RE18 bereits in Herzogenrath enden, nach Aachen geht es nur im T60.
Wie in der Knoten Aachen Studie der IHK Aachen auf Seite 42 (nummeriert als S.28) zu sehen ist, sind bereits 7 stündliche Personenzüge zwischen Aachen und Herzogenrath nicht möglich, das Zielnetz 2040 sieht aber wie oben erwähnt bereits acht vor.
Auch wenn ich dem Verkehrsministerium NRW vertraue, dass mit zusätzlichen Ausbauten (z.B. Blockverdichtungen) auch acht stündliche Personenzüge möglich sind, sieht man jedoch auch klar, dass es darüber hinaus praktisch keinen Spielraum für weitere Leistungen gibt.
Daher möchte ich die Bahnstrecke zwischen Herzogenrath und Stolberg über Aachen viergleisig ausbauen und auf den beiden zusätzlichen Gleisen eine S-Bahn fahren lassen. Einen S-Bahn-ähnlichen Vorortverkehr gibt es in Aachen bereits unter dem Namen Euregiobahn. Wie auf der Karte im gerade verlinkten Wikipedia-Artikel erkennbar ist, liegen die Haltestellen in Herzogenrath, Alsdorf, Stolberg und Eschweiler sehr nah aneinander, witzigerweise ausgerechnet im Oberzentrum Aachen nicht.
Diese doch sehr großen Haltestellenabstände sind jedoch dem Mischbetrieb auf den beiden sehr stark befahrenen Bahnstrecken Aachen-Stolberg und Aachen-Herzogenrath geschuldet.
Durch einen viergleisigen Ausbau und dadurch auch einer konsequenten Trennung von langsamen (S-Bahn) und schnellen (alle außer der S-Bahn) Verkehren, gibt es genügend Spielraum im Fahrplan, um auch in Aachen eine vernünftige S-Bahn aufbauen zu können.
2. Beschreibung der hier vorgeschlagenen Ausbauten
Der viergleisige Ausbau beginnt in Herzogenrath. Da sich die Züge dort nach Heerlen, Mönchengladbach und Alsdorf aufteilen, ist hinter Herzogenrath ein Mischbetrieb mit S-Bahn und sonstigem Verkehr vertretbar.
Südlich von Herzogenrath beginnt nun der viergleisige Ausbau.
Da die S-Bahn nun keine Fahrplanzwänge mehr hat, sind hier auch einige zusätzliche Halte möglich.
Bis Kohlscheid plane ich zwei neue Halte mit ein: HZ-Straß und HZ-Forensberg.
Bis Kohlscheid dürfte der viergleisige Ausbau kein Problem sein, in Kohlscheid selbst wird es schon schwieriger: Beide Bahnsteige müssen abgerissen und die Gleise leicht nach Westen verlegt werden. Ohne Gleisverlegung würde es aber auch gehen, daher hab ich dies erstmal nicht eingezeichnet.
Der neue S-Bahnsteig muss allerdings muss dabei auf einem Viadukt über der Bushaltestelle errichtet werden. Das eine Gebäude am nördlichen Bahnsteigende muss weichen, dies liegt allerdings schon seit vielen Jahren brach.
Eine Alternative Trassierung in Kohlscheid stellt diese Variante dar, welche die Trasse der Bahnstrecke Stolberg-Kohlscheid nutzt, um Kohlscheid besser zu erschließen.
Südlich von Kohlscheid gibt es auf beiden Seiten Ausweichgleise, sodass dort bereits viergleisig ausgebaut ist.
In Richterich ist ein viergleisiger Ausbau platztechnisch nicht möglich, daher sehe ich dort eine Verlegung der Fernbahngleise in die –1-Ebene vor, die S-Bahngleise werden direkt darüber gebaut und erhalten zwei weitere Bahnhöfe: AC-Dell und AC-Richterich. Der Halt Dell liegt sehr am Ortsrand, allerdings wird dort in den nächsten Jahren ein großes Neubaugebiet entstehen.
Auf Höhe der Autobahn kommt die Fernbahn wieder an die Oberfläche und nutzt weiterhin die Bestandsstrecke über Aachen West zum Hauptbahnhof.
Die S-Bahn soll südlich der Autobahn die ehemalige Strecke vor der Neutrassierung 1910 nutzen, die dafür natürlich wieder aufgebaut werden muss, zudem muss beim Verlassen der Bestandsstrecke noch ein kurzer Tunnel gebaut werden, da die Trasse dort überbaut wurde. Alternativ wäre auch ein Abriss der 5 Häuser möglich und sehr wahrscheinlich auch billiger, allerdings dürfte dies deutlich mehr Widerstand aus der Bevölkerung mit sich bringen.
Es folgen dann die neuen Halte AC-Laurensberg und AC-Rütsch. Letzterer sieht auf den ersten Blick deplatziert aus, allerdings befinden sich in direkter Nähe vier Hochhäuser mit zusammen 1000 Studentenappartements.
Der Halt in Laurensberg soll am besten direkt auf der neu zu errichtenden Brücke entstehen, da der Bahndamm dort unterbrochen wurde. Gleiches gilt auch für die Querung des Toledorings und der Kohlscheider Straße: Auch dort ist der Neubau einer Brück erforderlich.
Ab dem Ende der Rütscher Straße ist die ehemalige Trasse überbaut, daher muss dort der Citytunnel beginnen. Hier wären zwei Varianten denkbar: Ich habe mich für die Trassierung über AC-Ponttor entschieden, man könnte allerdings auch der Turmstraße statt der Roermonder Straße folgen und dann an der Kreuzung Turmstraße/Wüllnerstraße/Pontwall einen Halt am Audimax errichten.
Hier müsste genauer untersucht werden, ob ein Halt im Pontviertel oder der RWTH wichtiger ist.
Als nächster Halt folgt AC-Markt/Dom. Dieser Halt liegt im Stadtkern und liegt nur unweit von den namensgebenden Sehenswürdigkeiten sowie dem Beginn einer der Haupteinkaufsstraße Aachens: Der Großkölnstraße.
Bereits nach ungefähr einem halben Kilometer folgt bereits der Halt AC-Alter Posthof. Obwohl der Haltestellenabstand sowohl zum vorigen Halt AC-Markt/Dom als auch zum folgenden Halt AC-Hbf sehr gering ist, kann man meiner Meinung trotzdem nicht auf einen Halt am alten Posthof verzichten, da man ansonsten zu vielen wichtigen Buslinien Aachens keinen Umstieg hätte, siehe Netzplan Stadtgebiet Aachen (geographisch).
Wie eben schon angekündigt wurde, ist der nächste Halt der Hauptbahnhof, ich denke, dass dieser Halt selbsterklärend ist.
Anschließend verläuft der Tunnel noch unter der Oppenhoffallee mit einem zusätzlichen Halt AC-Frankenberger Viertel im gleichnamigen, dichtbesiedelten Stadtteil, da dadurch ein erhebliches zusätzliches Fahrgastpotential erschlossen wird, das bei einem Tunnelende östlich der Bushaltestelle Rosenquelle und anschließendem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke nur sehr am südlichen Rand erschlossen würde, vermutlich würde sich der Halt dort wohl gar nicht lohnen. Zudem befindet sich nur wenige hundert Meter von dem Halt das Justizzentrum entfernt. Bei einer Trassierung entlang der Bestandsstrecke wäre das Justizzentrum nur noch am Rande des Einzugsgebietes.
Nach dem Halt AC-Rothe Erde erreicht der Tunnel wieder die Oberfläche und es wird ab hier viergleisig ausgebaut. Der nächste Halt AC-Hüls erreicht das dortige Gewerbegebiet. In der Knoten Aachen Studie (5. Link der Einleitung) wurde dieser Halt zwar als sinnvoll bezeichnet, allerdings lässt die hohe Zugfolge zwischen Aachen und Stolberg keinen weiteren Zwischenhalt zu. Mit dem Bau separater S-Bahngleise verschwindet dieses Problem, sodass dieser Halt möglich ist. Nötig ist der Halt allemal, da die Buslinie 47 im zwischen den Haltestellen Ponttor und ASEAG im morgendlichen Berufsverkehr im T5 fährt.
Im weiteren Verlauf stellt Eilendorf wieder ein Problem dar: Aufgrund der sehr an die Strecke herangerückten Bebauung muss auch hier wie in Richterich die Fernbahn in einen Tunnel verlegt werden und die S-Bahn fährt oben drüber und hält am Bahnhof.
Im Bahnhof Stolberg muss das Bahnhofsgebäude abgerissen werden, da das Gleis 44 bis in den Rangierbahnhof verlängert werden muss. Anders sind keine dichten Takte möglich.
3. Fahrplankonzept
Ich sehe als Startkonzept einen T7,5 vor, der sich durch folgende Linien ergibt, welche die hier eingezeichnete Stammstrecke auf ganzer Länge befahren:
Durchbindungen im Norden:
- T30 Herzogenrath – Heerlen
- T30 Herzogenrath – Heinsberg (idealerweise mit Verbindungskurve vor Lindern)
- T30 Herzogenrath – Alsdorf – Baesweiler (Reaktivierung offiziell geplant)
- T30 Herzogenrath – Alsdorf – Stolberg
Durchbindungen im Osten:
- T30 Stolberg Hbf – Eschweiler-Weisweiler – Düren
- T30 Stolberg Hbf – Eschweiler-Weisweiler – Inden
- T30 Stolberg Hbf – Stolberg-Altstadt – Stolberg-Breinig
- T30 Stolberg Hbf – Stolberg-Altstadt
Wie man die einzelnen Äste nun durchbindet, sollte anhand folgender Zwangspunkte im Fahrplan entschieden werden:
- In Geilenkirchen sollen gute Anschlüsse auf der Relation Heinsberg-Geilenkirchen-Mönchengladbach ermöglicht werden.
- In Düren soll die S-Bahn Anschlüsse an den RRX nach Köln bieten, dadurch wird der Halt des RRX in Langerwehe obsolet und kann somit entfallen, wodurch die Reisezeit von Aachen nach Köln sinkt.
Da in Düren der RRX in beide Richtungen ungefähr gleich Abfahrtszeiten hat, sind die Linien RB21Nord, RB21Süd und RB28 auf diesen Taktknoten abgestimmt. Die S-Bahn aus Aachen würde also in nahezu sämtliche Relationen gute Anschlüsse ermöglichen. - In Stolberg soll ein Anschluss von der S-Bahn aus Alsdorf an den RRX nach Köln ermöglicht werden.
- Zwischen Stolberg Hbf und Stolberg-Altstadt, zwischen Stolberg Hbf und Eschweiler-Weisweiler sowie zwischen Herzogenrath und Alsdorf-Kellersberg soll jeweils ein T15 entstehen.
Auf allen Außenästen müssen einige Abschnitte zweigleisig ausgebaut werden oder Überholmöglichkeiten errichtet werden, da die Strecken allesamt eingleisig sind und nicht auf solch dichte Takte ausgelegt sind.
Da aber ohnehin im aktuellen Koalitionsvertrag zwischen CDU und Grünen auf Seite 36 (laut Nummerierung: S. 35) das Ziel ist, „in einem ersten Schritt im S-Bahn-Netz einen Grundtakt von 15 Minuten sowie auf den Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) einen Grundtakt von 30 Minuten anzubieten“ und in einem weiteren Schritt „ein Grundtakt von 15 Minuten auf allen SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen an[gestrebt]“ wird, müssen diese Ausbauten ohnehin erfolgen, sofern der grüne Verkehrsminister in NRW den Koalitionsvertrag umsetzen möchte.
4. Analyse des Status Quo
Zunächst der SPNV:
Derzeit verkehrt der RE18 von Aachen über Herzogenrath und Heerlen nach Maastricht, zwischen Maastricht und Herzogenrath im T30, aufgrund nicht vorhandener Fahrplantrassen geht es aktuell nur im T60 weiter bis Aachen. Ab Dezember soll der T30 auch bis Aachen gefahren werden können.
Auf der Strecke nach Alsdorf gibt es einen T30 bis Alsdorf-Annapark, weiter bis Stolberg geht es im T60.
Richtung Geilenkirchen fahren die Linien RE4 und RB33 jeweils im T60, sind allerdings sehr schlecht vertaktet: Teilweise wird ein T10/50 gefahren.
Die RB33 hat noch einen Flügelzug nach Heinsberg dabei, dieser wird in Lindern abgekoppelt.
Sowohl der RE18 als auch der Heinsberger Teil der RB33 sind jeweils ~58m lang, die RB20 fährt in Doppeltraktion und ist 75m lang, da ursprünglich mal ein BOStrab-Ausrüstung geplant war.
Der Zweisystembetrieb der RB20 wurde mittlerweile verworfen und die künftigen Neufahrzeuge sollen 120m lang sein.
Richtung Osten bilden RE1 und RE9 einen ungefähren T30 nach Köln, die RB20 fährt ebenfalls im T30. In Stolberg hat auch sie eine Flügelung: Ein Zugteil fährt nach Stolberg-Altstadt, der andere über die Eschweiler Talbahn bis Langerwehe und im T60 weiter bis Düren.
Bis Stolberg fährt die RB20 mit den 75m langen Doppeltraktionen, darüber hinaus natürlich nur in halb so langen Einfachtraktionen.
Nun zum Busangebot:
Zwischen der Innenstadt und Laurensberg fahren folgende Busse:
- 7: T30 mit Solobussen
- 17: 4x in der HVZ mit Solobussen
- 27: T30 mit Solobussen
- 37: T30 in der HVZ mit Solobussen
- 43: T30 mit Solobussen, T15 in der HVZ
- 44: T30 mit Solobussen
- 47: T15 mit Gelenkbussen
Weiter nach Richterich fahren immerhin noch die Linien 7, 17, 43, 44 und 47.
Nach Kohlscheid, Herzogenrath und Merkstein fährt die Linie 47, in der HVZ endet diese jedoch in Richterich oder Kohlscheid und die 147 fährt die restliche Strecke.
In Richtung Eilendorf verkehren zwar nicht ganz so viele Linien, allerdings lässt sich das Angebot dennoch sehen lassen:
- 2: T15 mit Gelenkbussen
- 7: T30 mit Solobussen
- 12/22: Gemeinsamer T15, meines Wissens nach überwiegend Gelenkbusse
Nach Hüls fährt nur die 47, dafür in der morgendlichen HVZ sogar im T5.
Nach Stolberg fahren 12/22 sowie die 25, letztere fährt im T30 mit Gelenkbussen, wobei in der HVZ in Lastrichtung zusätzlich noch die 125 im T30 fährt.
Nach Eschweiler fährt nur die 52, allerdings über die Autobahn und im T30, HVZ T15. Hier kommen sowohl Gelenk- als auch Solobusse zum Einsatz.
5. Änderungen im Bestandsnetz durch diesen Vorschlag
Die RB20 und der Heinsberger Ast der RB33 sollen durch dieses Aachener S-Bahnnetz ersetzt werden. Durch den Bau einer Verbindungskurve bei Lindern und dem Wegfall der Flügelung in Lindern wäre die Fahrtzeit sogar vergleichbar mit dem Status Quo.
Da durch diese S-Bahn-Stammstrecke innerstädtische Verkehre gut abgedeckt werden können, gibt es deutliche Einsparpotentiale im Busnetz. So sollen parallel zur S-Bahn verkehrende Linien entweder eingestellt werden oder über andere Routen umgeleitet werden. Auf diese Änderungen werde ich im folgenden Eingehen.
- Die Linien 47 und 147 werden auf den Abschnitt Hüls-Bushof gekürzt, dieser Abschnitt wird aber auch nur noch im T10 statt T5 bedient
- Die Linien 17 und 44 werden auf den Abschnitt Richterich-Locht (-Heerlen) gekürzt
- Die Linien 7, 27 und 37 werden zwischen Laurensberg und Ponttor über die Süsterfeldstraße (wie 43) statt der Roermonder Straße und zwischen Bushof und Rothe Erde über den Adalbertsteinweg (wie 73) statt der Oppenhoffallee geleitet
- Die Linie 33 fährt zwischen Bushof und Viktoriaallee wie die 73 bis zur Josefskirche und biegt dann ab in die Viktoriastraße
- Die Linie 2 entfällt zwischen Bushof und Eilendorf, stattdessen soll der Ortsbus Eilendorf vom T30 auf einen T15 verdichtet werden und unter der Woche jeden Tag statt wie bislang nur Donnerstags fahren. Dadurch soll die OL2 auch als Zubringer zum Bahbhof Eilendorf statt nur als Marktlinie fungieren
- An den Linien nach Stolberg ändert sich nichts
- Die 52 nach Eschweiler wird eingestellt, stattdessen werden die Buslinien in Eschweiler stärker auf die S-Bahn ausgerichtet, dazu könnte beispielsweise der Bushof stillgelegt werden und der Talbahnhof diese Funktion erfüllen
6. Verbesserungen und Verschlechterungen
Die größte Verbesserung sind die zahlreichen zusätzlichen Halte im Stadtgebiet von Aachen und Herzogenrath, sodass deutlich mehr Menschen im Einzugsbereich der Bahn wohnen als bislang.
Durch den T7,5 braucht man nie lange auf die nächste Bahn warten, sodass sehr viele Leute mit dem Zug schneller als mit dem Auto sind.
Für innerstädtische Verhältnisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der S-Bahn unschlagbar.
Zudem werden die Takte auf sämtlichen Außenästen verdoppelt: Vom T60 auf einen T30 bzw. von einem T30 auf einen T15.
Nachteilig ist hingegen die Fahrtzeitverlängerung für alle durchfahrenden Fahrgäste, diese können teilweise nicht kompensiert werden. Zwischen Herzogenrath und Aachen Hauptbahnhof gehe ich von einer Fahrtzeit von 25 Minuten aus, dies sind 8 Minuten mehr als heute mit der RB20.
Aus Richtung Heinsberg ist man dennoch schneller, da das Flügeln und Kopfmachen in Lindern in Fahrtrichtung Aachen schon 9 Minuten kostet.
Aus Richtung Heerlen kann der RE18 dank der S-Bahn die Halte Eygelshoven und Landgraaf auslassen und somit in Aachen mehr Umsteigezeit zu den REs nach Köln bieten.
Aus Richtung Stolberg gibt es weniger zusätzliche Zwischenhalte, sodass die Fahrtzeitverlängerung auf diesem Abschnitt geringer ausfällt. Durch den Entfall der Flügelung der RB20 in Stolberg dürfte auch hier die Fahrtzeit unterm Strich vergleichbar mit der heutigen sein.
Durch die Verlagerung der RB20 auf die S-Bahngleise werden zudem auf der heute überlasteten Bestandsstrecke noch zusätzliche Kapazitäten frei, sodass zusätzliche REs eingeführt werden können.
Der größte Nachteil dieses Projekts sind aber die Kosten: Dieses Projekt ist umfangreicher als die 2. Stammstrecke in München.
Im Gegensatz zu München werden allerdings hier diverse neue Gebiete erschlossen.
7. Ähnliche Vorschläge
Die größte Ähnlichkeit besteht mit diesem Stammstreckentunnel zwischen West- und Hauptbahnhof. Kritisch sehe ich hieran allerdings den Mischbetrieb zwischen Euregiobahn und Zweisystembahn, sodass Aachen erstmal noch ein Stadtbahnnetz bauen müsste, zudem müsste dieses hochflurig sein. Zudem wird lediglich die Strecke zwischen West- und Hauptbahnhof entlastet, der Rest bis Herzogenrath und Stolberg hingegen nicht.
Des Weiteren gibt es mehrere Vorschläge zur Umwandlung der RB20 in eine Zweisystembahn mit oberirdischer Führung durch die Aachener Innenstadt. Diese halte ich aufgrund der oberirdischen Trassierung für zu langsam, schließlich ist die RB20 die einzige Linie im Regionalverkehr, die nicht am Aachener Hauptbahnhof endet.
Gleichzeitig bewirken die Zweisystembahnen auch keine Entlastung der Bestandsstrecken bis Herzogenrath und Stolberg.
Zudem können oberirdische Trassierungen nicht mitten durchs Zentrum fahren, da die Straßen innerhalb des Grabenrings so schmal sind, dass selbst Autos auf vielen Straßen gar nicht fahren dürfen.
Eine 75m lange Hochflurbahn kann man in solchen Straßen vergessen, daher möchte ich mit diesem Vorschlag den Eisenbahnverkehr in den Untergeund verlegen, damit auch eine Haltestelle mitten im Zentrum Aachens möglich ist.
Sehr interessanter und gut ausgearbeiteter Vorschlag. Ich erkenne den Mehrwert durch den Tunnel in Aachen. Mir stellt sich die Frage, ob die RBs dann noch immer RBs sind oder nicht somit zu einer S-Bahn umgewandelt werden kann, auch durch die dichten Haltestellen im Innenstadtabereich?
Sehe ich das richtig, dass sich hier zwei S-Bahn-Linien entwickelt werden können? Wäre dann nicht auch darüber nachzudenken, ob ein T20 machbar wäre? Oder alternativ die S13 von Düren verlängert werden kann?
Aus meiner Sicht würde Aachen von diesem Innenstadttunnel enorm profitieren, weil mehr Züge auf der Schiene durch Aachen fahren können.
Wie man die Linien letztlich benennt, dürfte relativ irrelevant sein. Ein T30 kann schließlich sowohl ein RB-Takt als auch ein S-Bahn-Takt sein.
Aufgrund des überall dichten Haltestellenabstandes, des Citytunnels und des innerstädtischen T7,5 präferiere ich jedoch die Bezeichnung S-Bahn.
Nein, vier:
Durchbindungen im Norden:
Durchbindungen im Osten:
Halte ich nicht für sinnvoll, da man dann einen T5 auf der Stammstrecke hätte. Dies halte ich doch für etwas zu viel des Guten.
Gleichzeitig gäbe es dann zwischen Alsdorf und Herzogenrath sowie zwischen Stolberg und EW-Weisweiler einen T10, auch dies dürfte übertrieben sein.
Alternativ müssten die Takte auf den Außenästen ausgedünnt werden, sodass z.B. nur ein T60 bis Inden und ein T20/40 bis Düren angeboten werden könnte.
Ich finde, dass Düren ein sehr guter Endpunkt sowohl für die Kölner als auch die Aachener S-Bahn ist. Eine Durchbindung würde hier nur die Zuverlässigkeit stark reduzieren.
Da sich die S-Bahn lediglich zwischen Herzogenrath und Lindern sowie Herzogenrath und Heerlen die Gleise mit anderen Zügen teilen muss, gehe ich von einem extrem zuverlässigen Betrieb aus.
Eine durchgehende S-Bahn von z.B. Heinsberg nach Bonn-Oberkassel dürfte diese Pünktlichkeitsquote doch stark nach unten ziehen.
Freut mich, dass dir mein Vorschlag gefällt!
Soll der Übergabepunkt in Düren dann wie die geplante Haltestelle in Bedburg umgesetzt werden?
Auf der anderen Seite würde ich die S13 bis nach Aachen verlängern, damit ein Grundangebot zwischen Aachen und Köln gegeben ist. Ich denke dabei auch an den Nachtverkehr, wo die S-Bahn länger fährt als die REs und man könnte auf die vorhandenen Züge der S-Bahn Köln setzen und müsste nicht neue Züge kaufen. Aus meiner Sicht würde die S13 in Aachen das Angebot verbessern und attraktiver auf für die machen, die nicht an einem RE Haltestelle wohnen. Den seien wir mal ehrlich, umsteigen wollen wir meist vermeiden. Daher würde ich eine direkte Verbindung begrüßen.
Ich kenne die Planungen in Bedburg nicht.
Bislang teilen sich RB20 und S19 einen Mittelbahnsteig, ich sehe keine Notwendigkeit, dies zu ändern.
Nur damit es nachts Verbindungen gibt, muss man die Linie ja nicht tagsüber verkehren lassen. Klappt ja heute auch.
Auch wenn man die Kölner S-Bahn bis Aachen verlängert, sind zusätzliche Fahrzeuge notwendig.
Wenn man ohnehin zusätzliche Züge braucht, kann man diese auch direkt auf die Aachener Bedürfnisse anpassen.
Die künftigen Neufahrzeuge dee RB20 sollen 120m lang sein, diese Fahrzeuge halte ich auch für das komplette Aachener S-Bahnnetz für geeignet und auf diese Länge sollten auch alle Haltepunkte ausgelegt werden.
Würde man nun die S13 bis Aachen verlängern, müssten sämtliche Bahnsteige 50m länger sein, vor allem bei den Tunnelstationen dürfte dies signifikante Zusatzkosten verursachen.
Dafür muss es aber nicht die S13 sein, dass kann eine eigene Aachener S-Bahn auch.
Welches Linien- und Taktkonzept würdest du eigentlich für eine Aachener S-Bahn vorschlagen, wenn man die Kölner S13 im T20 aufnimmt?
Ich fände ja eine Mischung von deinem und Intertrains Vorschlag mit einer Prise meiner Kreativität (^^) am Besten: Von Herzogenrath bis Ponttor wie bei dir, dann nonstop zum Bushof mit unterirdischer Station unter der Kurhausstraße, ab dann wie bei Intertrain zum Hbf und oberirdisch weiter bis Rothe Erde. Das wäre wie ich finde der beste Kompromiss aus erschlossenem Potential und Kosten. Sechs U-Haltestellen für Aachen sind halt übertrieben, nicht mal Stuttgart hat so viele 😂
Gut, den Markt würde man nicht ganz so zentral anbinden, dafür aber andere Bereiche. Dafür spart man 1,5 km Tunnel und 3 U-Haltestellen.
Der Bushof liegt eher am Rande der Haupteinkaufsstraßen. Wenn es zwischen Ponttor und Hbf nur einen Halt geben sollte, fände ich den Elisenbrunnen geeigneter, da dieser eine zentralere Lage hat.
Ich habe mich aber für meine Variante mit den zwei Zwischenhalten entschieden, da dies nochmal eine deutlich bessere Feinerschließung biete und die Fahrgastströme somit deutlich besser entzerrt werden: Die Umsteiger zum Bus nutzen den Halt am Alten Posthof, während die Leute mit dem Ziel Innenstadt eher am Markt ein- und aussteigen werden. Eine einzelne Station, die beide Bedürfnisse abdecken soll, müsste dementsprechend deutlich größer dimensioniert werden.
Habe ich ja auch in der Beschreibung als Alternative genannt.
Ein oberirdischer Verlauf wäre zwar deutlich billigere, jedoch wird deutlich weniger Potential erschlossen.
Das Frankenberger Viertel ist ein Gründerzeitviertel und zeichnet sich folglich durch eine enorm dichte Bebauung (i.d.R. 4-6 Etagen) aus und hat folglich eine Bevölkerungsdichte von über 17000 Einwohnern pro Quadratkilometer. Auch die benachbarten Viertel (Viktoriaviertel und Steffensviertel) sind ähnlich dicht bebaut.
Zudem liegt in fußläufiger Reichweite von meinem Halt noch das Aachener Justizzentrum, welches das Landgericht, das Amtsgericht, das Arbeitsgericht, das Sozialgericht, das Verwaltungsgericht sowie die Staatsanwaltschaft beheimatet.
Ein Ausbau der Bestandsstrecke würde dieses Potential nicht vernünftig erschließen können, weshalb sich dann zwischen Hbf und Rothe Erde vermutlich kein Zwischenhalt lohnen würde.
Willst du damit etwa behaupten, dass Stuttgart wichtiger als Aachen sei?
Karl der Große hatte da aber einen besseren Geschmack als du.
Spaß beiseite, Stuttgart hat dank der Stadtbahn aber deutlich mehr U-Bahnhöfe.
Joa, hattest du ja schon in der Beschreibung genannt. Das ist ja auch alles ganz richtig, aber wenn man z. B. wie von dir vorgeschlagen am Elisenbrunnen eine Station baut, dann hätte man dort auch den Platz um einen etwas breiteren Bahnsteig zu bauen. Als Gegenbeispiel wäre hier der Markt zu nennen, wo ja selbst für eine kleinere Haltestelle nur wenig Platz für Baulogistik wäre.
Zudem: Man zeige mir einen S-Bahntunnel mit Haltestellenabständen von 500 Metern. Die Bahnsteige haben ja auch eine gewisse Länge (200 Meter?), blöd gesagt läuft man dann vom Südausgang Markt zu Nordeingang Alter Posthof 5 Schritte.
Achso, hatte ich nicht gesehen. Ich weiß jetzt nicht wie du dazu stehst, aber für das Frankenberger Viertel finde ich eine Straßenbahn (ja Volksabstimmung, ich weiß…) tatsächlich das geeignetere Mittel, weil das Viertel sehr nah an der Innenstadt ist und von dieser auch mehr als nur die 2 Zwischenhalte angebunden werden könnte. Dann könnte man sich den Tunnelabschnitt sparen.
Und insbesondere wenn das stimmt was Tramfreund sagt, sollte man möglichst wenig Tunnel bauen, dann ist ein Zwischenfall wegen den Wasserquellen auch weniger wahrscheinlich.
Auf der Münchener Stammstrecke befindet sich der östliche Treppenaufgang zum Hbf keine 350m vom westlichen Treppenaufgang am Stachus.
In München fahren 210m lange S-Bahnen, in Aachen würde es wohl auf 120m hinauslaufen.
Die Volksabstimmung hast du ja bereits erwähnt.
Eine Straßenbahn durchs Frankenberger Viertel halte ich für unrealistisch, da eine Straßenbahn Richtung Rothe Erde und Brand über die Trierer Straße verlaufen würde, da dieser Streckenverlauf kürzer und zentrale ist.
Wenn man vom Frankenberger Viertel aus kommt, würde es wohl über Normaluhr zum Theaterplatz gehen. Von dort aus geht es aber nicht weiter rein in die Innenstadt, man müsste nach rechts zum Elisenbrunnen oder nach links zum Alten Posthof abbiegen.
Meine S-Bahn hingegen erreicht die Innenstadt deutlich zentraler.
Dies ist auch ein weiterer Grund, warum ich den Halt am Markt behalten möchte: Innerhalb des Grabenrings gibt es keinen ÖPNV und auch die Erreichbarkeit mit dem Auto ist dort sehr schwierig. Daher hätte ein S-Bahnhalt mitten im Zentrum einen enormen Vorteil gegenüber sämtlichen oberirdischen Verkehrsmitteln.
Ich muss mich anschließen, ich finde den Vorschlag auch sehr gut.
Ich würde mir nur eine Mischung aus diesem Vorschlag und deiner alternativen Streckenführung durch Kohlscheid wünschen. Wie wäre es denn, statt in die Bestandsstrecke einzufädeln, parallel zur Kohlscheider Straße zu fahren? Dort wäre mehr Platz für die zwei zusätzlichen Gleise und man könnte Brücken/Tunnelbauwerke sparen. Die A4 muss trotzdem gequert werden. Der Haltepunkt Laurensberg würde eher am Ortsrand liegen, andererseits könnte der Vorschlag auf mehr Akzeptanz stoßen, wenn nicht durch die dichte Bebauung trassiert wird. Ich verstehe natürlich, warum Ihr die Trasse nutzen wollt. Vor dem Haltepunkt Rütsch soll dann auf die von dir Vorgeschlagene Trasse eingebogen werden.
Ich muss mich anschließen was die Haltestellendichte in der Innenstadt angeht. Es wirkt erst einmal sehr viel. Die Haltestelle Alter Posthof als Knotenpunkt zum Busverkehr halte ich für unerlässlich, ebenso den HBF. Die Frage ist, ob man die Haltepunkte Markt und Ponttor als Aachen Altstadt oder Aachen Mitte zusammen fassen kann.
Alternativ könnte man statt der Haltestelle alter Posthof die Haltestelle Elisenbrunnen als Knotenpunkt konzipieren. Von dort sind es zum südlichen Teil des Domes nur wenige Meter. Je nach Lage der Auf- und Abgänge wäre es die perfekte Stelle, den Dom, die Busse und die Einkaufsstraßen anzubinden
Das wäre definitiv auch möglich und würde auch auf weniger Widerstand stoßen. Den Nachteil -die schlechtere Erschließung Laurensbergs und Richterichs- hast du schon erwähnt. Dies würde bedeuten, dass auf dieser Achse weiterhin viele Busse fahren müssen, die durch die zentrale Variante hätten ersetzt werden können. Zugleich würden die dortigen Fahrgastzahlen der S-Bahn fehlen und könnten evtl. in den Tagesrandzeiten zu einem schlechteren Takt führen.
Ob nun aber die Vor- oder Nachteile deiner Variante überwiegen, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
Den Kritikpunkt der zu häufigen Halte kann ich nachvollziehen.
Falls die Kosten den Nutzen dieser dritten Haltestelle übersteigen, würde ich Alter Posthof und Markt/Dom zusammenlegen und die Trasse über den Elisenbrunnen führen.
Markt/Dom und Ponttor würde ich eher nicht zusammenlegen, da dann die Entfernungen sowohl zum Hörsaalzentrum CARL als auch in die Innenstadt wohl zu groß wäre.
Das freut mich zu hören
Schon gewusst, dass Aachen auf Lateinisch Aquae Granni heißt? Aquae ist die Mehrzahl von Aqua für Wasser, was darauf hinweist, dass Aachen auf heißen Quellen liegt. […] Die Tatsache, aber dass Aachen auf heißen Quellen gebaut ist, ist aber geologisch ein triftiger Hinderungsgrund, einen Tunnel unter der Innenstadt zu bauen. Nicht umsonst, ziehe ich hier eine Zweisystembahn einem Innenstadttunnel vor.
Belangloses entfernt
-Eurozug
Ich bin kein Geologe und auch kein Ingenieur, von daher kann ich diese Frage nicht beantworten.
Beim Bau der Berliner U5 zwischen Hbf und Alexanderplatz fährt die U5 auch in Tiefen, in denen bereits Grundwasser vorhanden ist. Der Bau war zwar komplizierter, hat am Ende aber auch geklappt.
Von daher kann ich mir nicht vorstellen, dass es völlig unmöglich wäre, in Aachen Tunnel zu bauen.
Als alternativen Streckenverlauf in Kohlscheid habe ich noch einen separaten Vorschlag erstellt, der den Ort deutlich besser erschließt.