Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Aachen und Baesweiler wird aktuell eine Straßenbahn unter dem Namen „Regiotram“ geplant, welche weitestgehend dem Verlauf der heutigen Linie 51 entspricht.
Diese Straßenbahn wird von Anwohnern kritisiert, da gerade in den Ortsdurchfahrten von Alsdorf und Würselen einige Parkplätze entfallen müssen, teilweise soll die Krefelder Straße auch auf eine Fahrspur zurückgebaut werden.
Von ÖPNV-Nutzern wird kritisiert, dass trotz dieser Maßnahmen immer noch einige Abschnitte im Mischverkehr mit Autos trassiert werden, was aufgrund der Staus den Status Quo kaum verbessert. Die geplanten Ausbauzustände der Trasse findet man hier auf Seite 8. Der genaue Trassenverlauf im Abschnitt Alsdorf und Baesweiler wurde mittlerweile konkretisiert und befindet sich auf der Startseite (Link ganz oben).
Zudem ist die Straßenbahn an Hauptstraßen gebunden, wodurch teilweise an Fahrgastpotentialen vorbei trassiert werden muss. Beispielsweise muss Würselen auf der Krefelder Straße durchquert werden, wobei eine Streckenführung über den Markt (von mir gewählt) ein höheres Potential hätte. Verworfen wurde diese Variante der Straßenbahn unter anderem aufgrund des „Eingriffs in Natur- und Freizeiträume im Bereich Stadtgarten“.
Gleichzeitig kritisieren die Bewohner in Alsdorf-Ofden, dass der Ortsteil nur peripher mit einem Halt an der Krefelder Straße angebunden werden soll.
Aus Baesweiler-Setterich kommt die Kritik, dass der Endpunkt bereits südlich des Ludwig-Erhard-Rings liegt. Laut Q&A „würde [eine Weiterführung] die Verkehrsdurchführung auf der L50 beeinträchtigen und wäre mit der potentiellen Führung der Euregiobahn nach Baesweiler nicht kompatibel.“
Aus dem Südraum (Roetgen, Simmerath und Monschau) wird kritisiert, dass der Norden eine Straßenbahn bekommen soll, während eine Straßenbahn im Südraum verworfen wurde.
Da die Magnetschwebebahn aktuell dank Berlin wieder vermehrt Teil des öffentlichen Diskurses ist, ist mir der Gedanke einer Magnetschwebebahn statt einer Straßenbahn in der Städteregion Aachen gekommen.
Aufgrund der aufgeführten Kritikpunkte habe ich mir eine leicht andere Streckenführung überlegt. Grundgedanke ist die wesentlich freiere Streckenführung dank des drastisch reduzierten Platzbedarfes der aufgeständerten Bauweise im Vergleich zu einer ebenerdigen Trasse.
Mein Startpunkt liegt bereits in Setterich anstelle kurz davor. Die 8000 Einwohner sind zu bedeutend um außen vor gelassen zu werden.
Der nächste Unterschied befindet sich im Alsdorfer Norden: Zwischen Neuweiler und Denkmalplatz sehe ich eine deutlich geradere Strecke statt Nutzung der Umgehungsstraße vor.
Von Alsdorf bis Aachen werden durch meine Strecke die Ortsteile Ofden, Euchen, Vorweiden, Broichweiden und Weiden anstelle des Nichts entlang der Krefelder Straße sowie Würselen im Zentrum statt der Krefelder Straße angebunden.
Im weiteren Verlauf bis zum Hauptbahnhof gibt es nur eine kleinere Änderung: Zwischen Hbf und Alter Posthof wird der Franzstraße gefolgt statt dem Umweg über Miserior, da —genau wie in Alsdorf— in der +1 Ebene der Platz vorhanden ist, während auf Straßenniveau kein Platz ist.
Kurz hinterm Hauptbahnhof endet die Trasse der Regiotram, meine Variante sieht darüberhinaus noch eine Verlängerung in die Eifel vor. Selbstverständlich muss die Strecke nicht in einem Rutsch gebaut werden, der südliche Teil kann als zweite Ausbaustufe verstanden werden.
Auf dem weiteren Weg wird die Erschließung Burtscheids deutlich verbessert, da Burtscheids Zentrum eine stark frequentierte Fußgängerzone ist, in der selbst Fahrräder verboten sind. Busse oder sogar Straßenbahnen sind hier illusorisch, eine aufgeständerte Trasse passt hier logischerweise hin, da lediglich einzelne Stützen errichtet werden müssen.
Hinter Burtscheid kann die Magnetschwebebahn ordentlich Gas geben, da nun ~4,5km nonstop gefahren werden kann. Das Transport System Bögl erreicht eine Geschwindigkeit von 150km/h und kann mit 1,3m/s^2 beschleunigen. Die Fahrtzeit für die 4,5km beträgt also lediglich 140 Sekunden.
Hinter Oberforstbach wird entgegen dem Linienweg der an die Hauptstraße gebundenen SB63 noch ein kleiner Umweg über Walheim und Rott genommen. Dieser Umweg beträgt zwar 2,5km, allerdings dauern 2,5km bei 150km/h lediglich eine Minute, weswegen ich den Umweg für verkraftbar halte. Immerhin haben Walheim und Rott 7000 bzw. 2000 Einwohner.
Zwischen Roetgen und Simmerath wird grob dem Verlauf der SB63 gefolgt, anschließend geht es auf größtenteils direktem Wege nach Monschau. Auf direktem Wege in die Monschauer Altstadt kann es nicht gehen, die kleine Kurve Richtung Norden ist aus geographischen Gründen notwendig: Das TSB schafft zwar eine Steigung von 10%, leider ist das Monschauer Tal steiler. Eine Verlängerung durch die Monschauer Altstadt bis nach Höfen halte nicht nicht für sinnvoll.
Zwischen Imgenbroich und Roetgen habe ich mich für den 7km langen Umweg über Simmerath statt dem heutigen Linienweg der SB66 entschieden, damit beide Städte angebunden werden können.
Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit des TSB von 150km/h statt den 60km/h des Busses gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeit trotzdem geringer als heute sein wird.
Takt & Fahrzeuge
Für die Regiotram wurde als Referenzfahrzeug eine 37m lange Straßenbahn ausgewählt (Seite 9). Bis Würselen soll es einen T7,5 geben, weiter bis Baesweiler einen T15.
Das TSB besteht aus 12m langen Wagen, die Fahrzeuge können aus zwei bis sechs Wagen bestehen. Ich plädiere hier für 36m lange Garnituren: Würde man 24m lange Fahrzeuge wählen, müsste man schon im T5 fahren um dieselbe Kapazität wie die Regiotram zu bieten. Da eine Magnetschwebebahn jedoch schneller und komfortabler ist und meine Trassierung ein höheres Fahrgastpotential aufweist, wäre ein T5 schon zu wenig.
Da bei weniger als einem T5 kaum noch Fahrgastzuwächse zu erwarten sind, jedoch auch weiterhin genügend Kapazitätsreserven vorhanden sein sollen, halte ich 36m lange Garnituren für sinnvoll.
Da ich wie vorhin erwähnt von höheren Fahrgastzahlen als bei der Regiotram ausgehe, soll die Magnetschwebebahn im T5 fahren. Dies stellt einen guten Mittelweg aus attraktivem Takt und Reserve bei stark steigenden Fahrgastzahlen dar.
Das Konzept der Regiotram sieht vor, dass stets jede zweite Fahrt in Würselen endet. Da meine Trasse zwischen Würselen und Alsdorf noch in Broichweiden, Euchen und Ofden hält, halte ich eine Taktausdünnung hier nicht für sinnvoll.
Ich würde als Ende des T5 daher Alsdorf-Neuweiler sehen, wobei man dann den T5 auch bis Setterich verlängern kann.
Im Süden ist ein T5 zu viel, daher muss auf dem Südast der Takt ausgedünnt werden. Da es hinter Aachen Bismarckturm deutlich ländlicher wird, bietet es sich an, dort jede zweite Bahn enden zu lassen.
Außerhalb der HVZ kann auf ganzer Länge der Takt jeweils halbiert werden, auf dem Nordast also ein T10, auf dem Südast ein T20.
Die angesprochenen Kapazitätsreserven sind nötig, da es im Umkreis mehrerer Stationen noch reichlich unbebaute Fläche gibt, die nach Bau der Magnetschwebebahn zu heißbegehrtem Bauland werden können.
Zudem kann in Alsdorf-Neuweiler ein P+R-Parkplatz errichtet werden, da es mit der B56 eine gut ausgebaute Anbindung an die A44 gibt.
Probleme & Alternativen
An einigen Stellen verläuft meine Trasse durch recht enge Straßen. Hier muss insbesondere auf die geringe Lärmentwicklung durch den fehlenden Kontakt zur Schiene hingewiesen werden.
Zudem kann die genaue Trassenführung (z.B. ortsnahe Trassierung statt durch den Ort) oder die Gestaltung des Fahrwerks auch gemeinsam mit den Anwohnern erarbeitet werden um den Betroffenen nicht das Gefühl zu vermitteln, dass es nur noch Ja oder Nein gibt.
Alternativtrasse gäbe es praktisch überall außer im Aachener Zentrum selbst, wobei innerhalb geschlossener Ortschaften ein Abbiegen nicht an jeder Kreuzung möglich ist, da das TSB einen minimalen Kurvenradius von 45m hat.
Die Bahnstrecke muss östlich vom Hauptbahnhof überquert werden, da es darunter nicht genügend Platz gibt. Da die Bahnstrecke selbst deutlich höher als die Straße liegt, befindet sich die Magnetschwebebahn am Anfang von Burtscheid in hoher Höhe, die Trasse muss also mit maximalem Gefälle (10%) wieder auf einfache Hochlage runterkommen.
Alternativ wäre es eine Prüfung wert, ob man die doch sehr große Durchfahrtshöhe unter der Bahnstrecke nicht noch weiter vergrößert bekommt, damit die Magnetschwebebahn die Bahnstrecke unter- statt überqueren kann. Dafür wäre aber entweder eine Tieferlegung der Straße oder eine Höherlegung der Bahnstrecke notwendig. Ob dies machbar wäre, kann ich nicht beurteilen.
Änderungen im Busnetz
Komplett eingestellt werden können die Linien 51, SB63, SB66 sowie die 151 (ab 15. Januar: X51).
Baesweiler: Die Linien 280 und 432 können bereits in Setterich enden anstatt bis Baesweiler In der Schaf zu fahren.
Alsdorf: Die Linien AL1, AL3 und AL5 werden in Ofden und Euchen nicht mehr benötigt und entfallen komplett. Stattdessen wird ein Netliner eingerichtet.
Würselen: Die Linie 11 endet aus Norden kommend in Broichweiden mit Umstieg zur Magnetschwebebahn und von Süden kommend wird dem Linienweg der WÜ1 Richtung Würselen Markt gefolgt. Anschließend geht es wieder parallel zur 21 bis Bardenberg um den westlichen Teil Würselens an die Magnetschwebebahn anzubinden und die 51 zu ersetzen.
Aachen: Die Abschnitte der 11 und 36 südlich vom Bushof entfallen. Die 135 (ab 15. Januar: X35) entfällt.
Roetgen, Simmerath, Monschau: Die Linie 82 entfällt. Der Rest wird vom Netliner aufgefangen.
Auf den engen Ortsdurchfahrten müsste die Trasse ja aufgeständert werden, schreibst du auch selbst. Von einem Tunnel lese ich nichts. Klar, die Parkplätze können dann erhalten bleiben. Dafür ist der Ausblick aus dem 1. OG von Wohnhäusern dann zum Teil auf ein großes Betonbauwerk, das EG liegt ganztags im Schatten. Glaubst du ernsthaft, dass das funktioniert? Eine ebenerdige Straßenbahnstrecke fügt sich da doch wesentlich eleganter in das Stadtbild…
Und es gibt ja auch Alternativen. Der Wegfall von Parkplätzen und der zweiten Spur klappen andernorts sehr gut. Eine zentrale Anbindung von Würselen könnte mit einem kurzen Tunnel klappen (max. 2km).
Die Krefelder Straße in Alsdorf-Ofden finde ich nicht. Meinst du die B57 (Würselener Straße)? Deine Trasse halte ich hier für nicht realisierbar, da Wohngrundstücke angeschnitten werden. Mit einer aufgeständerten Trasse im Garten, da freuen sich die Anwohner sicherlich nicht wirklich über den zusätzlichen Schatten.
Wenn die Querung der L50 vor Setterich nicht ebenerdig erfolgen kann, dann eben per Brücke, anders verläuft eine Magnetschwebebahn hier auch nicht, daher sind auch die Kosten ähnlich.
Das ist richtig. Die Magnetschwebebahn soll alles überqueren. Die einzige Unterquerung wäre die Bahnstrecke östlich vom Hbf, sofern es dafür Platz gäbe.
Ich halte es für realistischer als eine Straßenbahnstrecke.
Man hat ja in den letzten Jahren in mehreren Volksabstimmungen in diversen Städten gesehen wie beliebt die Straßenbahn ist.
Ich gehe davon aus, dass es mindestens in einer der vier Städten eine Volksabstimmung geben wird, welche vermutlich negativ ausfallen wird.
Dafür hat man dann aber auch nur ein straßengebundenes Verkehrsmittel. Wenn das Verkehrsmittel ohnehin straßengebunden ist, kann man ja auch gleich bei Bussen bleiben.
Viel Spaß, den Anwohnern ihre Parkplätze und zweiten Fahrspuren wegzunehmen, obwohl man auch einfach bei Bussen bleiben kann.
So gut, dass ganze Straßenbahnprojekte in Volksabstimmungen gekippt werden.
Welcher ungefähr zehnmal so teuer wie eine oberirdische Straßenbahn und fünfmal so teuer wie eine aufgeständerte Magnetschwebebahn ist. Zudem sind die Unterhaltskosten ebenfalls deutlich höher.
Genau die meine ich. Ich hab übersehen, dass die B57 alle paar Kilometer ihren Namen ändert.
Ich hab die Zeichnung jetzt etwas genauer ausgearbeitet. Die Trasse soll oberhalb des Parks und oberhalb öffentlicher Straßen verlaufen.
Dafür gibt es eine deutlich verbesserte ÖPNV-Anbindung.
Ofden wurde als autogerechte Stadt auf dem Reißbrett geplant, was sich bis heute auf die schlechte ÖPNV-Anbindung auswirkt. Aufgrund dem Bauzeitraum Ofdens gibt es einen hohen Anteil älterer Menschen, die mit zunehmendem Alter eine Alternative zum Auto brauchen.
Zudem wurden und werden immer mehr Wohnungen an junge Familien verkauft, Kinder haben ebenfalls kein Auto und sind auf den ÖPNV angewiesen.
Eine aufgeständerte Magnetschwebebahn müsste günstiger als eine Straßenbahnbrücke sein, da die Elemente industriell gefertigt werden und vor Ort einfach nur zusammengebaut werden müssen.
Die Magnetschwebebahn merkt auch gar nicht, dass sie die darunterliegende Straße nicht höhengleich kreuzen dürfte, daher entfallen die Planungskosten, die einen nicht unwesentlichen Anteil der Gesamtkosten eines Bauwerks sind.
Ich dachte wir wollen hier auf L+ für die Verbesserung des ÖPNVs argumentieren? Wenn an einer Stelle die Straßenbahn auf der Straße fährt ist das etwas ganz anderes als ein Bus der immer auf der Straße fährt!? Vom Schienenbonus ganz zu schweigen…
Hier ist denke ich die große Frage ob die lokale Bevölkerung die Straßenbahn als Verkehrsmittel schon kennt. In Städten wo Straßen- oder Stadtbahnen existieren ist es deutlich einfacher auch umliegende Kommunen zu überzeugen, da die Anwohner häufig genug in der benachbarten Stadt sind, während in Städten wie Aachen die Tram (wie die Magnetschwebebahn mit ihren Problemen auch!) ein völlig neues Verkehrsmittel ist.
Dann rechnen wir mal 10 mal teurer auf 2km oder 2 mal teurer (wobei dieser Wert noch nicht mal belegt ist, da es eine Herstellerangabe ist die nie in Realbedingungen erprobt wurde, anders als die regelmäßigen Straßenbahnneubauten in Deutschland) auf der ganzen Strecke und sehen welches teurer ist.
Das bringt dir nur bei den NIMBYs die sich über wegfallende Parkplätze beschweren rein gar nichts, diese Leute werden sich über den Schattenwurf genau so beschweren wie über fehlende Parkplätze, und den ÖPNV zu nutzen ist meist gar nicht Teil ihrer Überlegungen.
Und Straßenbahnbrücken kann man nicht industriell fertigen? Wenn man die Kosten einer Straßenbahnbrücke an einer Stelle mit den Kosten eines Teilstücks einer aufgeständerten Trasse vergleicht kommt natürlich das raus was du hier sagst. Aber die Straßenbahn ist auf dem Rest ihres Weges ja eben nicht aufgeständert, wodurch sie selbst mit dieser einen Brücke (die vielleicht noch nicht mal industriell gefertigt wurde weil es bei wenigen kurzen Brücken günstiger ist) um ein vielfaches günstiger bleibt.
Ja man muss sehr häufig Äpfel mit Birnen vergleichen, sollte dann aber auch aufpassen das man das möglichst vernünftig angeht.
Eine Magnetschwebebahn ist einer Straßenbahn qualitativ überlegen.
Und dieser dürfte bei der Magnetschwebebahn sogar noch größer ausfallen (höherer Komfort, einprägsamere Streckenführung).
Soll das jetzt ein Argument für oder gegen ein neues Straßenbahnnetz sein?
Dass die Magnetschwebebahn auf kompletter Länge günstiger ist, habe ich auch nie behauptet. Ich behaupte aber, dass die Magnetschwebebahn einen deutlich höheren Nutzen als die Straßenbahn hat, was die höheren Kosten wieder ausgleicht.
Ich bezweifle, dass Bögl ein Interesse daran hat, als völlig unseriös wahrgenommen zu werden und die Chance auf weitere Aufträge (z.B. die Verlängerung bis Monschau) komplett zu verspielen.
Da scherst du aber viele Leute und viele verschiedene Meinungen über einen Kamm. Diese Trasse verläuft durch Vororte und teilweise schon ländliche Gebiete, dort ist es völlig normal, im Haushalt zwei Autos zu haben, was nicht bedeutet, dass diese Leute nie den ÖPNV nutzen.
Der ÖPNV nach Aachen ist dank der 51 im T15 (bis Würselen T10 in der HVZ) gut ausgebaut und verzeichnet auch kontinuierlich steigende Fahrgastzahlen, für nahezu alle anderen Routen ist das Auto unverzichtbar.
Übrigens hört man auch in den Bussen selbst gelegentlich Gespräche, in denen sich Leute darüber aufregen, wieso denn eine Straßenbahn gebaut werden muss. Von fehlenden Berührungspunkten zum ÖPNV kann ja wohl nicht die Rede sein, wenn selbst manche ÖPNV-Nutzer schon gegen die Regiotram sind.
Du hast behauptet man bräuchte keine Straßenbahnen sondern kann direkt bei Bussen bleiben. Zu Magnetschwebebahnen hast du an der Stelle rein gar nichts gesagt, daher kann man deine Antworten, selbst wenn sie richtig sein mögen, ignorieren.
Weder noch sondern eine Anmerkung, dass auch gegen eine Magnetschwebebahn ähnliche Proteste aufkommen werden.
Ich kann über die finanzielle Situation Aachens wenig sagen, da aber eigentlich keine Kommune in Deutschland zu viel Geld hat sind selbst bei NKV > 1 die Kosten manchmal ein Hindernis.
Wenn man diese Magnetschwebebahn baut kann nur noch Bögl sie verlängern, da es anders als im Eisenbahnbereich kein standardisiertes System ist. Außerdem muss in Ausschreibungen die günstigste oder beste Option genommen werden, ganz egal wie häufig dieses Unternehmen in der Vergangenheit seriös gearbeitet hat. Sehr viele Unternehmen funktionieren außerdem leider so, dass am Anfang viel Investorengeld investiert wird um Marktmacht zu erreichen, nur um dann die Preise hochschrauben zu können weil man in einem Bereich ein Monopol erreicht hat. Offene Standards können da entgegenwirken.
Wenn ich direkter Anwohner der Busverbindung bin, die Tram aber eine andere Strecke nehmen muss bin ich natürlich dagegen. Das heißt aber nicht, dass nicht trotzdem viel mehr Leute dafür sind weil sie besser angebunden werden, und im Idealfall würde man an dieser Strecke eine gute Busverbindung erhalten, die zur nächsten Tramhaltestelle anbindet. Häufig sind kleine Lösungen für kleine Probleme am besten.
Dies gilt natürlich nur, wenn man Magnetschwebebahnen als Option betrachtet. Wenn man eine Magnetschwebebahn von vornherein ausschließt, kann Bögl auch kein Angebot unterbreiten.
Das Unternehmen langfristig planen würden ist auch eine sehr komische Unterstellung. Wie gesagt ziehe ich hier Vergleiche unter anderem zu Streamingdienste-Anbietern und Uber, die bisher noch keinen Cent Profit gemacht haben, sondern nur mit Investorengeld Marktmacht erreichen wollen, um dann als Monopol die Preise zu bestimmen. Im Zweifel muss Max Bögl 30 Jahre lang das TSB ein wenig durch seine Bauleistungen finanzieren, danach kann man aber die Preise auf ein profitables Niveau hochschrauben.
Edit: eigentlich habe ich dafür hier im Forum einen Thread erstellt.
Im Wesentlichen hat Jan Lukas schon die Punkte gebracht, die auch ich gebracht hätte.
Und wie viele Magnetschwebebahnen wurden in den letzten Jahren in Deutschland erfolgreich realisiert? Keine einzige. Von daher ist mir nicht klar, warum du hier eine höhere Akzeptanz vermutest. Zumal die Beschattung ausnahmslos alle trifft, wohingegen eine Straßenbahn nur diejenigen trifft, die auf öffentliche Parkplätze/zweite Autospuren angewiesen sind.
Grundsätzlich kann ich hier Jan Lukas nur zustimmen, hinzufügen möchte ich noch, dass die Straßenbahn insbesondere außerorts einen eigenen Bahnkörper bekommen soll, was gerade auf diesen längeren Strecken für eine höhere Geschwindigkeit und damit für einen spürbaren Zeitvorteil sorgen wird. Hier wird der Stau auf der B57, der sich, so ist es zumindest an mir bekannten vergleichbaren Stellen, insbesondere an Ortseingängen bildet, komplett umfahren.
Nur weil einzelne Projekte gekippt wurden, heißt das noch lange nicht, dass das Konzept nicht angenommen wird. In Hannover klappt es meiner Beobachtung nach meistens gut, wenn zweite Spuren und Parkflächen für ÖV/Radverkehr gestrichen werden. Außerdem waren bei den mir bekannten gescheiterten Projekten auch die hohen Kosten ein ausschlaggebendes Argument.
Der Alsdorfer Weiher mit seinen anliegenden touristischen Flächen (Strand, Hotel und ähnliche) wird weiterhin überquert. Das funktioniert nicht. Niemand erholt sich gerne unter einer Magnetschwebebahn.
Die Regiotram könnte auch zentraler durch den Ort geführt werden, da gebe ich dir Recht. Aber eine Magnetschwebebahn halte ich nicht für erforderlich.
Mit merken hat das doch nichts zu tun. Eine jede Brücke muss geplant, genehmigt und gewartet werden. Wenn ich eine ganze Trasse aufgeständert plane ist die Planung pro Strecke sicherlich etwas günstiger, aber die Statik und Bodenbeschaffenheit müssen bei einer Magnetschwebebahn genaus so wie bei einer Straßenbahn geprüft werden.
Und sobald man eine Magnetschwebebahn (die um ein vielfaches teurer ist!) bauen möchte beschweren sich Leute über das Aussehen einer aufgeständerten Trasse. Manchen Leuten geht es leider nur darum neues zu verhindern wenn es ihnen nicht etwa offensichtlich direkt nützlich ist, was ja bei Autofahrern nicht so ist (obwohl es ihnen doch nützt, sie das aber nicht vorher denken). Wenn man nun versucht den Ausreden die diese Leute finden stattzugeben werden sie sich einfach nur neue Ausreden suchen bis so ein Projekt am Ende unmöglich ist, sobald man einmal nachgegeben hat werden die Leute noch viel stärker kämpfen.
Indem man also für bereits ziemlich weit fortgeschrittene Projekte (die Machbarkeitsstudie steht ja z.B. schon) solche Alternativen vorschlägt läuft man stark Gefahr Diskussionen wieder aufzumachen die eigentlich schon längst abgeschlossen sind (andere Alternativen wie Schnellbus oder Anbindung ans existierende Schienennetz wurden ja bereits untersucht), wodurch das Projekt einfach nur noch länger dauert und dadurch noch mehr kostet was eine Umsetzung unwahrscheinlicher macht.
Ich sehe daher keinen Grund für solche Vorschläge wie hier, die keinen Vorteil an sich gegenüber offiziellen Planungen erreichen wollen (selbst wenn sie das tun), sondern nur bzw. größtenteils aufgrund von lokalen Protesten erschaffen werden. Was es wirklich braucht sind eingeschränkte Einspruchsmöglichkeiten und mehr Leute die bei Bürgerentscheiden Meinung für die Tram machen, mit Argumenten wie steigenden Immobilienwerten und weniger Stau auf den Straßen. Außerdem können tatsächliche Probleme wie wegfallende Parkplätze z.B. damit begegnet werden, das an anderer Stelle neue Parkplätze geschaffen werden, z.B. in unterirdischen Garagen für das ganze Viertel.
Wenn man berechtigte Kritik an einem Vorhaben einfach nur als unqualifizierte Ausreden abtut, braucht man sich nicht zu wundern, wenn in ein paar Jahren das ganze Projekt vom Volk abgelehnt wird.
Die Diskussion ist erst dann abgeschlossen, wenn der Bau beschlossen ist.
Das ist unmöglich, da die Kommunalwahlen in NRW alle 5 Jahre stattfinden. Wenn eine Entscheidung mit einer solchen Bedeutung nicht separat getroffen wird, wird die Regiotram eben den mit Abstand größten Anteil an der Wahlentscheidung haben.
Kurz gefasst: Wenn es keine separate Volksabstimmung über die Regiotram gäbe, würden bei der nächsten Kommunalwahl die Bürgermeister abgewählt.
Und dies wird definitiv klappen, wenn man berechtigte Kritik völlig ignoriert.
Wenn du so argumentierst, müssen die Kosten der zusätzlich benötigten Tiefgaragen ebenfalls dem Projekt Regiotram zugerechnet werden, was sich negativ auf das NKV auswirkt.
Es gibt natürlich auch berechtigte Kritik, aber genau so viel berechtigte Kritik gibt es dann auch an der Magnetschwebebahn. Die lautesten Stimmen sind aber nicht zu selten die, die sich berechtigte Kritik als Ausreden nehmen um ideologisch und unberechtigt zu argumentieren. Diejenigen die berechtigte Kritik stellen, sind eher die, die auch berechtigte Vorteile sehen.
Und hier sehen wir den Grund warum „Bau“projekte in Deutschland so lange dauern. Der eigentliche Bau dauert meinen Erfahrungen nach häufig nicht viel länger als in anderen Ländern (mit natürlich sehr prominenten Ausnahmeprojekten die meistens während der Bauzeit umgeplant wurden), aber das bevor gebaut wird 10 Jahre lang diskutiert wird, umgeplant wird, doch wieder das Original genommen wird, dann in eine andere Richtung umgeplant wird, jemand behauptet ein ganz anderes Projekt wäre besser, usw. etc., das verlängert den Prozess ins unermessliche.
Deswegen muss man an einem Punkt sagen, dass die Straßenbahn kommt, und dann kann man sich tatsächlich darauf konzentrieren berechtigte Kritik an dieser Planung bestmöglich abzuarbeiten. Wenn hingegen andauernd Leute das ganze Projekt anzweifeln kann man sich berechtigter Kritik gar nicht widmen.
Oder auch nicht, weil bei Bürgerentscheiden nochmal weniger Leute abstimmen als bei Kommunalwahlen. Bei jedem Bürgerentscheid (oder jeder anderen Form der direkten Demokratie) stimmen immer mehr die Leute ab, die sehr stark für oder gegen ein Projekt sind, und außerdem stimmen Leute ab, die noch weniger Ahnung vom Thema haben als Politiker die wenigstens von fähigen Beratern umgeben sind/sein können. Ich wäre sehr stark verwundert wenn nicht Teil der Machbarkeitsstudie der RegioTram auch eine Verkehrsprognose im Mit- und Ohne-Fall ist, bei der genau gesehen werden kann wie sich der Wegfall von Fahrspuren tatsächlich auf die Verkehrsbelastung auswirken wird, nur denke ich nicht, dass eben diese Prognosen von den meisten Bürgern die dann entscheiden auch gesehen werden, geschweige denn, dass ein Großteil Effekte wie steigende Immobilienpreise (zum Guten wie zum Schlechten) bedenken.
Wenn schon der Wegfall von Parkplätzen auf einer Straße im Ort ein so großes Problem darstellt, dass dieser Wegfall berechtigte Kritik ist (hier in Köln wurde solche „berechtigte“ Kritik häufig mit hohen Leerständen in umliegenden Parkhäusern abgewiesen), dann ist ein Bau von mehr Parkhäusern bzw. Tiefgaragen so oder so berechtigt. Hier in Köln wird bei der Umgestaltung von Straßen nicht einzeln für das jeweilige Projekt ein neues Parkhaus gebaut, sondern es werden derzeit Programme erarbeitet, bei denen stadtweit und projektunspezifisch „Quartiersgaragen“ entstehen sollen.
Ich bin weiß Gott niemand, der das Verkehrsmittel Straßenbahn (oder auch: Stadtbahn) als Allheilmittel bezeichnen würde. Aber eine Magnetschwebebahn ist in mehrerlei Hinsicht Kanonen auf Spatzen geschossen und macht mehr Probleme, als sie behebt. Ich stimme Jan Lukas da in seinen Argumenten voll zu. Ja, es gab und gibt bei einigen Projekten, bei denen Straßenbahnsysteme neu eingeführt werden sollen, Bedenken/Zweifel. Volksabstimmungen haben zu Ergebnissen von einer Ablehnung von im Schnitt 60% bei einer Wahlbeteiligung von meist unter 50% geführt, was aber einerseits nicht heißt, dass die Mehrheit aller eine Straßenbahn ablehnt und außerdem auch nur bei neuen Straßenbahnsystemen auftritt, dagegen nur sehr selten bei Erweiterungen bestehender Systeme. Andererseits ist der Widerstand bei einer Magnetschwebebahn sicher viel höher und in engen Dorfkernen sogar ausgeschlossen. Soll die Magnetschwebebahn zweigleisig ausgeführt werden? Wie breit wird dann wohl die Trasse? Pfeiler müssen auch irgendwo Platz finden… Eine Magnetschwebebahn braucht m.E. einen noch viel breiteren Querschnitt als eine Straßenbahn. Ein großes Kontra-Argument der Initiativen gegen die Straßenbahn sind ja auch häufig die Kosten, wo die Magnetschwebebahn auch schlechter abschließt. Ich würde mit dir wetten, dass bei einer Volksabstimmung die Magnetschwebebahn (vor der Haustür bzw. vor dem Fenster im 1. Stock) noch deutlich schlechter abschneidet.
Die Straßenbahn wird teilweise nur eingleisig ausgeführt, wenn die Magnetschwebebahn aber im T5 fahren soll (und das im Norden auf ganzer Strecke, statt dem teilweisen T15 der RegioTram da es zwei Streckenäste gibt) wird das schwieriger.
Laut BMDV nur geringfügig größer, und ganz theoretisch könnte man bei einer Magnetschwebebahn die beiden Richtungen übereinander bauen, dann wäre der Querschnitt noch kleiner.
Was mir auch noch auffällt: anders als in den Planungen für die Regiotram siehst du nur einen nördlichen Streckenast vor. Wie willst du dort einen T5 rechtfertigen, wo in den RegioTram Planungen nur ein T15 vorgesehen wird? Außerdem wird dadurch hier ein großer Teil von Würselen nicht erschlossen, der bei der RegioTram bestens erschlossen ist.
Meinst du den Ast nach Merzbrück?
Dieser hat sich als unwirtschaftlich herausgestellt und wird daher nicht im Gesamtprojekt betrachtet.
Es wird versucht, diesen Ast im Rahmen des Strukturförderungsprogramms der Braunkohleregionen zu finanzieren.
Der T7,5 der Regiotram soll am Ortsende von Würselen enden, da dahinter erstmal mehrere Kilometer Nichts bis Alsdorf kommt.
Meine Trasse hingegen bindet zwischen Würselen und Alsdorf noch weitere Ortsteile an und erschließt somit ein höheres Fahrgastpotential.
Zudem beginnt meine Trasse bereits in Setterich im Gegensatz zur Planung der Regiotram, welche bereits im Norden des Zentrums von Baesweiler endet.
Aufgrund der höheren Attraktivität der Magnetschwebebahn (bessere Erschließung, höhere Geschwindigkeit, ruhigere Fahrt, höhere Zuverlässigkeit) halte ich diesen Takt für nötig.
Der T7,5 reicht nicht aus, da aus der Machbarkeitsstudie (Seite 10)hervorgeht, dass die Regiotram bereits kaum noch freie Kapazitäten haben wird. Da ich wie oben dargelegt mit höheren Fahrgastzahlen rechne, ist ein T5 erforderlich.
In Würselen wurde die Variante über den Markt in der Vorstudie verworfen, da es dort ein hohes Konfliktpotenzial gibt, da der Stadtgarten einen hohen Freizeitwert und der Markt bzw. die Geschäfte im direktem Umkreis viel Fußverkehr erzeugen.
Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass gerade im Sommer es schon als Radfahrer trotz breitem Radweg schwer ist, dort einigermaßen zügig durchzukommen.
Zudem ist am Markt Grunderwerb nötig für die Straßenbahn.
Die Magnetschwebebahn hat dieses Problem nicht, da sie ja aufgeständert ist.
Entlang der B57 hat man kaum stark frequentierte Gegenden, abgesehen vom Autoverkehr. Dort besteht das Fahrgastpotential nahezu ausschließlich aus den Bewohnern im Einzugsgebiet der jeweiligen Stationen, bei der Trasse über den Markt hingegen kommt dazu noch der ganze Verkehr, der sein Ziel in diesem Bereich hat.
Last but not least wird durch diese Trasse mit dem Aquana auch noch das meines Wissens nach größte Freizeitbad in der Städteregion Aachen angeschlossen. Bislang erfolgt die Anreise dorthin zum größten Teil mit dem Auto (siehe Parkplatzgröße), da die ÖPNV-Anbindung eher dürftig ist.
Wie schön dass das auf der Projektwebseite so gut dargestellt wird…
Wenn der Ast so unklar ist stimme ich dem Rest deiner Ausführungen zu, wobei man überlegen könnte die Straße am Markt in Würselen zu schließen, und so die Konflikte stattdessen zu reduzieren. Ob das dann mehr Begeisterung bei der Bevölkerung auslöst glaube ich aber auch nicht.
Komplett aufgegeben wurde diese Planung ja nicht, es wurde nur erstmal zurückgestellt um es über einen anderen Fördertopf zu versuchen.
Der Autoverkehr ist hier gar nicht so das Problem, da dieser hauptsächlich über den Willy-Brandt-Ring und die B57 läuft.
Das größte Konfliktpotenzial sehe ich mit dem Fußverkehr auf dem Abschnitt vom Stadtgarten (Spielplatz, Parkanlage, viele Bänke) bis zur Bushaltestelle Jugendheim (am Markt viele Cafés mit Außengastronomie).
Dort gibt es schon heute Konflikte mit dem Fußverkehr und dem Radverkehr, da exakt auf dieser Strecke auch der Bahntrassenradweg Aachen-Jülich verläuft. Eine Straßenbahn würde den ohnehin schon knappen Platz ebenfalls für sich beanspruchen.
Wie stellst du dir die Trassierung zwischen Roetgen und Lammersdorf vor? Willst du da mitten im Hohen Venn Stelzen aufbauen?
Ja. Gegebenenfalls könnte man auch ebenerdig mit Zäunen und einzelnen Unterführungen für Wanderer / Wildwechsel.
Alternativ könnte man auch direkt neben der Landstraße trassieren, dann würde man aber den Norden Lammersdorfs nicht anbinden.
Du weißt aber, dass das Hohe Venn ein Hochmoor ist und es nicht nur aus Naturschutzgründen sondern auch aus geologischen Gründen (Bodenbeschaffenheit, Oberflächenwasser etc.) kaum möglich ist, dort Stelzen für eine Magnetschwebebahn zu errichten?
Im Zweifel müssen die Fundamente der Stelzen eben massiver sein, sofern eine aufgeständerte Trasse hier überhaupt notwendig ist. Bei einer ebenerdigen Trasse würde sich das Gewicht ohnehin auf eine viel größere Fläche verteilen.
Die Vennbahn konnte ja auch tonnenschwere Güterzüge aushalten ohne zu versinken.
Du schreibst:
Du weißt aber schon, dass 1,3 ms-2
gerade einmal der Beschleunigung eines Radfahrers entspricht und ein PKW mit 3,5 bis 7 ms-2 beschleunigt? Es dauert bei 1,3 ms-2 alleine 30 Sekunden (583.33 m) um von 0 auf 140 km/h zu kommen und da diese Geschwindigkeit nur für sehr kurze Streckenabschnitte überhaupt erreicht werden kann, macht es keinen Sinn, hierfür besonderes Rollmaterial zu bestellen.
1,3m/s^2 ist eine sehr starke Beschleunigung für den ÖPNV, selbst S-Bahnen (Baureihe 423) beschleunigen nur mit 1,0m/s^2.
Von 0 auf 150 braucht man bei 1,3m/s^2 32 Sekunden und 668m.
Für Eisenbahnen gilt die Faustregel, dass der Fahrplan so konstruiert werden soll, dass die Höchstgeschwindigkeit für 30 Sekunden gehalten werden kann.
In 30 Sekunden legt man bei 150km/h 1,25km zurück. Folglich macht es bei einer Streckenlänge von 2,6km Sinn, auf 150km/h zu beschleunigen.
Die Magnetschwebebahn erreicht also zwischen Aachen-Soers und Würselen, zwischen Aachen-Burtscheid und Oberforstbach, zwischen Oberforstbach und Walheim, zwischen Walheim und Rott, zwischen Rott und Roetgen Wanderstation, zwischen Roetgen Süd und Lammersdorf, zwischen Paustenbach und Simmerath sowie zwischen Simmerath und Imgenbroich die Höchstgeschwindigkeit von 150km/h.
Allein auf dem längsten Abschnitt zwischen Burtscheid und Oberforstbach (4,5km) dauert die Fahrt bei 150km/h insgesamt 227 Sekunden, bei einer Straßenbahn (angenommen: Bombardier Flexity Berlin) sind es 260 Sekunden.
Allein auf diesem einen Abschnitt liegt die Zeitersparnis der Magnetschwebebahn im Vergleich zu einer Straßenbahn bei zwei Minuten.
Der Abschnitt zwischen Rott und Roetgen ist nur ~250m kürzer, dort werden also ebenfalls noch zwei Minuten eingespart. Rott-Walheim ist ebenfalls ~4km lang.
Allein für den Abschnitt zwischen Burtscheid und Roetgen liegt die Zeitersparnis bei der Magnetschwebebahn im Vergleich zur Straßenbahn bei 6-7 Minuten.
Ich finde, dass sich diese Geschwindigkeit aufgrund der doch beachtlichen Fahrtzeitersparnis lohnt.
Dazu kommt auch noch ein psychologischer Effekt: Wenn jemand im Auto (je nach Tempolimit und Verkehrslage) 50 oder 70km/h fährt und jeden Tag von einer 150km/h schnellen Magnetschwebebahn überholt wird, frustriert das und sorgt dafür, dass man sich die Verkehrsmittelwahl nochmal überlegt.
Ich vermute mal, dass es sich bei den 1,3m s^(-2) eher um die Spitzenbeschleunigung (bei 0 km/h) handeln wird. Bei so gut wie allen Fahrzeugen (egal ob Schiene oder Straße) ist es ja so, dass die Beschleunigung im höheren Geschwindigkeitsbereich deutlich abnimmt. Entsprechend bezweifle ich mal, dass die von dir berechneten Fahrzeiten wirklich so machbar sind.
Mich würde zudem interessieren, wie es trassierungsmäßig aussieht – was für Kurvenradien braucht man da? Was für Steigungen sind möglich? usw. Ganz grundsätzlich wäre ich bei einem solchen neuartigen System etwas skeptisch, und würde ohne Praxiserfahrungen noch nicht zu sehr auf Herstellerangaben vertrauen (ohne da unbedingt einen bösen Willen zu unterstellen).
Stimmt, das hast du vermutlich recht.
Mindestens 45m.
Wie groß die Kurvenradien bei höheren Geschwindigkeiten sein müssen, findet man nicht.
10%
Es gibt ja schon eine Teststrecke, daher nehme ich mal an, dass diese Werte zutreffen.
Du vergisst bei deiner Rechnung, dass die Bahn auch wieder abbremsen muss um die Haltestellen zu erreichen. Die Geschwindigkeit von 150 km/h würde wenn überhaupt nur einen sehr kurzen Abschnitt gehalten und da ist es deutlich wirtschaftlicher, weniger stark zu beschleunigen und die Spitzengeschwindigkeit länger zu halten.
Dies habe ich mit einberechnet.
Da kein separater Wert der Bremsverzögerung angegeben ist, hab ich angenommen, dass der Bremsweg genauso lang ist wie der Beschleunigungsweg und diesen dann zweimal einberechnet.
Siehe Rechnung oben:
Von 0 auf 150 braucht man bei 1,3m/s^2 32 Sekunden und 668m.
[…] In 30 Sekunden legt man bei 150km/h 1,25km zurück. Folglich macht es bei einer Streckenlänge von 2,6km Sinn, auf 150km/h zu beschleunigen.
Hätte ich den Bremsweg ignoriert, käme man auf 1,9km statt 2,6km.
Also um es nochmal kurz auf diesen Vorschlag bezogen festzuhalten: Vielleicht mag es den ein oder anderen Fall geben, wo eine Magnetschwebebahn gut geeignet ist, auf dieser Strecke ist sie es jedoch auf gar keinen Fall. Eine Hochbahn (nichts anderes ist die Trasse ja) ist nur dort durchsetzbar, wo es keine angrenzende Wohnbebauung oder sehr breite Straßenzüge gibt. Auf der +1-Ebene durch Broichweiden oder die Aachener Altstadt ist maximal utopisch und würde sowohl von Anwohnern als auch von diversen anderen, sich um das Stadtbild sorgenden Menschen abgelehnt werden.
Neben den optischen Beeinträchtigungen würde sich ja auch in schmalen Straßen eine massive Reduktion des Lichteinfalls ergeben. Erdgeschossbewohner hätten auf einmal keine oder kaum noch Sonne. Dunkle, ggf. schmuddelige Ecken wie unter Brücken wären dort der Dauerzustand. Ich glaube das kann man den wenigsten verkaufen – wenn selbst eine vergleichsweise geringer Eingriff wie eine Straßenbahn schon die Sorgen diverser Bürger schürt.
Ergänzung: Wenn man sich vorstellen möchte, wie ein solches System realistischerweise aussehen würde, kann man sich mal die Metro in Rennes (ähnlich groß wie Aachen) anschauen. Diese hat zwei Linien, führt aber im Innenstadtbereich komplett unterirdisch. Lediglich am Stadtrand, wo breite Straßen oder Bebauungslücken sind, ist einer oberirdische Trassierung und mit teilweiser Aufständerung umgesetzt worden. Durch die automatische Betriebsweise ist ein dichter Takt und unterbrechungsfreies Fahren möglich. Allerdings zu einem vielfachen der Kosten einer Strecke im Straßenraum.