[A] NBS Köstendorf-Puchheim bestandsnah

Verfasst am 15.07.2019 von Jay
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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist als Teil des Konzepts ‚Neuer Fernverkehr Österreich‚ sowie als Teil des Konzepts ‚Neuer Nachtverkehr Österreich‘ (kommt noch) zu betrachten.

 

Alternativvorschläge (die Gesamtrelation Salzburg-Linz betrachtet)

Wie man mich kennt ist mir die Strecke Salzburg-Linz eine wichtige Angelegenheit. Und jeder der auf der Strecke schon einmal gefahren ist wird wohl wissen warum. Streckengeschwindigkeiten von 80-100 km/h, lokale Umwege und ein chronischer Trassenmangel auf gewissen Abschnitten machen sie einerseits zu einer extrem wichtigen Strecke, andererseits zu einem unnötig langsamen Flaschenhals.
Mit dieser NBS würde man einen wichtigen Lückenschluss zwischen Ost- und Westabschnitt der ‚Neuen Westbahn‘ erreichen und so durchgehenden Schnellverkehr von Salzburg bis Wien ermöglichen. Ggf kann mit weiteren geringfügigen Geschwindigkeitserhöhungen so auch die 2-Stunden-Marke fallen.

Kurzzusammenfassung

  • Streckenlänge (gesamt): 46,69 Kilometer
  • Bauabschnitte: 3+1
  • Streckentyp: PDL für HGV ohne GV
  • Zugsicherung: ETCS L2, Option auf L3
  • Streckenlänge Abschnitt 1 (Knoten Köstendorf-Knoten Timelkam): 18.1 Kilometer
    • Streckenlänge Abschnitt 1a (Anschlusskurve Strasswalchen): 2.09 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 2 (Frankenmarkt-Knoten Timelkam): 15.9 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 3 (Umfahrung Attnang): 10.6 Kilometer
  • Trassierungsgeschwindigkeit: 300 km/h, Einbrüche auf 250 km/h ggf vorhanden
  • Streckengeschwindigkeit: 250 km/h
  • Tunnelbauwerke, Anzahl: 9
  • Tunnelbauwerke, Kilometer: 27.875 Kilometer
  • Brückenbauwerke, Anzahl: 4
  • Brückenbauwerke, Kilometer: 5.642 Kilometer

 

Der Ausbau im Detail
Ausgehend von der NBS Salzburg-Köstendorf, welche durch Trassenmangel und fehlende Kapazitäten für notwendige Taktverdichtungen an der Altstrecke entstehen muss verbleibt die Strecke in Tieflage und kürzt im 10.1 km langen Tunnel Köstendorf Ost (alle Bauwerksnamen sind Projektnamen) die Schleife über Strasswalchen ab. Kurz vor dessen Ende fädelt die (ggf eingleisig zu erstellende) Kurve aus Richtung Strasswalchen ein, um auch den langsameren RJ-Linien mit Halt am Regionalbahnhof Neumarkt-Köstendorf die Benützung der SFS zu ermöglichen. Nach Verlassen dieses Tunnels verläuft die Strecke weiter im Einschnitt, ehe nach 2.6 Kilometern die gleich lange Brücke ‚Zagling Vöcklatal‘ anschliesst. Alle Brücken sind in kostengünstiger Betonfertigbauweise angedacht, ähnlich der grossen Brücken an den chin. HGV-Strecken. Dieser Brücke, welche auch der Überwindung von ein paar Metern Höhenunterschied dient, schliesst sich ein weiterer Tunnel an, welcher einen weiteren Abstieg nach Frankenmarkt ermöglicht. Nach Durchfahren eines kurzen oberirdischen Abschnittes im Bereich Frankenmarkt – der dortige Bf. wird zum SFS-Bahnhof, Üst an Nord-, und Südende inbegriffen, verläuft die Strecke durch den Tunnel Mösendorf um nach Verlassen südlich von Vöcklamarkt erneut kurz Tageslicht zu erhaschen. Weiter durch den 1.42 Kilometer langen Tunnel Waschprechting verläuft die Strecke in einen weiteren Einschnitt, welcher am Westportal der 785 Meter langen Unterflurtrasse unter dem Technologieparks Hörgattern endet. Nach Verlassen dieser Unterflurtrasse verläift die Strecke erneut im Einschnitt, bis auf halbe Strecke zwischen den Ortschaften Baumgarting und Koberg in den 3.21 Kilometer langen Tunnel Timelkam eingefahren wird. Auch dieser dient primär dem Ausgleichen des Höhenunterschieds. Nach Unterquerung des Ortes Timelkam wird der entsprechende Knoten Timelkam samt Üst von und auf Alt- und Neubaustrecke erreicht, zu dessen (in Fahrtrichtung Linz) linker Seite der umverlegte Flusslauf der Vöckla. Diese Umverlegung ist nötig geworden, da der Fluss hier bisher eine Schleife zieht und einem Tunnelportal im Weg steht. Weiter verläuft die Strecke in den ‚Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West‘ und erreicht so die grossräumig angelegte Umfahrung Attnang-Puchheim. An das Tunnelnordportal schliesst sich eine 632 Meter lange ‚Brücke Ziegelwies‘ an, ehe ein weiterer Tunnel (Tunnel Unterpilsbach) mit einer Länge von 1.79 Kilometern erreicht wird. Nach Durchquerung dieses Tunnels wird das anschliessende Tal auf der ‚Brücke Hohenbaumgarten‘ gequert. Nach Verlassen dieser verläuft die Strecke weiter durch einen Einschnitt bis die Rampe nach Schwanenstadt beginnt. Nach 2.3 Kilometern geht die Rampe in ein Brückenbauwerk über, welches nahe des Bahnhofs Schwanenstadt mittig zwischen die zwei Bestandsgleise einfädelt. Diese müssten hierfür umgelegt werden.

Zwecks einer durchgehend schnellen Streckengeschwindigkeit sollte der Restabschnitt zwischen Knoten Schwanenstadt und Knoten Marchtrenk ebenfalls auf 250-300 km/h ausgebaut werden.

Kunstbauwerke, von West nach Ost

  • Tunnel Köstendorf Ost: 10.1 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Zagling-Vöcklatal: 2.64 Kilometer Länge, Fertigteilbau
  • Tunnel Frankenmarkt West: 3.09 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT, im Bereich Frankenmarkt offener Bau
  • Tunnel Mösendorf: 3.22 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Tunnel Waschprechting: 1.42 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Unterflurtrasse Hörgattern: 0.785 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT und teilweise offen
  • Tunnel Timelkam: 3.21 Kilometer, bergmännisch, in kleinen Teilen ggf offen
  • Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West: 2.28 Kilometer, zuerst offen, dann Bergmännisch gemäss NÖT
  • Brücke Ziegelwies: 0.632 Kilometer, Fertigteilbau
  • Tunnel Unterpilsbach: 1.79 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Hohenbaumgarten: 1.21 Kilometer, Fertigteilbau
  • Brücke Knoten Schwanenstadt: 1.16 Kilometer, Fertigteilbau

Bedienung

Die Strecke wäre als Teil der Sammlung ‚Neuer Fernverkehr Österreich‘ sowie als Teil eines neuen Nachtverkehrkonzepts für Österreich (kommt noch) gedacht und sollte daher von folgenden Linien bedient werden:

  • RJx1 (T60) ohne Halt
  • RJx6 (T60) ohne Halt
  • RJ1 (T60) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck und Neumarkt Köstendorf. Daher keine Nutzung der Umfahrung Schwanenstadt
  • RJnight 1 (T60-T120) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck, Strasswalchen und Neumarkt Köstendorf
  • Extrazüge zur HVZ mit Halteschema des RJ1
  • WB aussen vor. Hierzu sind keine Vorgaben möglich

Es ist jedoch auch möglich, einen ‚doppelten‘ Halbstundentakt mit RJx und RJ (und Westbahn) zu betreiben. Hier würden dann zwei RJx im T3o und zwei RJ/WB im T30 verkehren.

GV ist auf dieser Linie explizit nicht angedacht, es soll sich hierbei um eine ausschliessliche Personenverkehrslinie handeln.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 44,94 km
Anzahl der Stationen: 0
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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6 Kommentare zu “[A] NBS Köstendorf-Puchheim bestandsnah”

  2. Schaut recht sinnvoll aus. Das „Bestandsnah“ ist hier aber eher relativ zu deinen anderen Vorschlägen sehen, etwa 90% verlaufen ja unabhängig von der Bestandsstrecke. Insgesamt daher auch nach wie vor sehr tunnellastig, zugegebenermaßen ist alles andere bei der Besiedlung und Topographie aber auch sehr schwierig. Gefällt mir aber insgesamt mit am besten von allen bisherigen Vorschlägen, meiner Meinung nach wäre noch eine bisschen stärkere Reduzierung des Aufwands gut, bei amadeo sind aber schon wieder zu viele langsame Kurven mit drin, vielleicht schafft man eine Art Mittelding.

    1. Danke Dir für Dein Lob. Joa, bestandsnah ist immer so ne Abwägungssache. Da auf der Strecke hab ich einfach geschaut, okay wo kann man sinnvoll verknüpfen und was ist einfach nur ein sinnloser Umweg (Oberhofen, Redl-Zipf). Ne einfachere Trassierung wäre auch möglich, vielleicht trag ich die ja mal in nem anderen Vorschlag ein. Damit würde man halt keine 300 fahren können (was ich als perspektivisch sinnvoll erachte).

      Was ich vergessen habe zu erwähnen: Der Tunnel Köstendorf kann zuerst auch nur im Abschnitt zwischen Einschnitt Winkl und dem ‚Notausgang‘ nach Strasswalchen gebaut und in Betrieb genommen werden. Ein Lückenschluss sollte zwar durchgeführt werden, muss aber nicht gleich in der ersten Baustufe sein.

  3. Kurze Anmerkung zu deinem Tunnel Köstendorf Ost:

    Wo der Einschnitt beginnt, steigt das Gelände stark an, sprich eigentlich müsste es komplett andersrum sein, der Einschnitt als Tunnel, und der schwarz gezeichnete Tunnel könnte weitestgehend oberirdisch liegen (mit kleinen Unterfahrungen der Ortsgebiete).

    Ansonsten gefällt es mir (wurde ja viel auch aus meinem Vorschlag übernommen) und sicher die beste Möglichkeit auf eine 45min-Kantenzeit zu kommen!

    1. Danke Dir für die Info. Ich werde schauen wo sich da noch Einsparungen in dem Bereich finden lassen. Die Steigung beim Einschnitt hab ich tatsächlich nicht bedacht und mich da zu sehr auf die Satelitenkarte konzentriert. Auch für diesen Hinweis danke.

      Freut mich dass Dir der Vorschlag sonst gefällt 🙂

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