Beschreibung des Vorschlags
Bitte beachten, die in der internen L+-Karte angezeigte Linienführung entspricht nicht der Linienführung in Realität, eine detaillierte Karte ist HIER zu finden. Der aktuelle Liniennetzplan der Linz-AG-Linien, auf welchen ich mich beziehe ist HIER zu finden (Fpl. 2018/-19)
Ich habe mich mal wieder ein wenig mit meiner Geburtsstadt und dessen ÖV beschäftigt und bin zum Entschluss gekommen, dass da trotz Ausbauten wie einer zweiten Tramachse zwischen Urfahr und Linz (welche momentan tlw. in Bau, tlw in Planung ist) oder der Verlängerung der Straba nach Traun doch noch einiges besser gemacht werden könnte. Besonders die Busse triffts arg denn hier gibts doch den einen oder anderen Abschnitt, welcher eine dezent niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist.
Hier hab ich mir mal den Abschnitt Hbf-Europaplatz angesehen, eine Strecke welche auch von einigen Regiobussen befahren wird. Auf den runden 1.2 Kilometern gibt es sechs LSA, welche gerade im Berufsverkehr (da ist die Strasse besonders ausgelastet) die Strecke ausbremsen. Wohl auch deshalb fahren die Stadtbusse auf dieser Relation einen kleinen Umweg durch eine Nebenstrasse.
Zur Lösung dieses Problems hätte ich eine unterirdische BRT-Trasse zwischen Linz Hbf. und dem Europaplatz angedacht, sodass die Buslinien 12, 17 und 19 nun diese Strecke nutzen könnten. Anstelle dieser Linien würde dann die Linie 27 die Haltestellen Volksgarten, Goethekreuzung, Humboldstrasse und Dinghoferstr. (diese allerdings nur in Richtung Hbf.) bedienen.
Konkrete Vorteile wären eine erhöhte Fahrplanstabilität auf dem genannten Abschnitt, eine schnellere Verbindung vom Hbf. zum Design Center (das ist eine Messehalle) sowie zu den ORF-Landesstudios, beides am Europaplatz. Zusätzlich ist im Hinblick auf die LSA nur durch eine unterirdische Trasse eine echte Beschleunigung möglich. Dies ist auch im Hinblick auf die Neue Schienenachse Linz (offizielle Planung) ist diese Verbindung durchaus eine wünschenswerte Verbesserung, bietet die NSL nämlich keinen optimalen Anschluss an den Linzer Hbf und ermöglicht damit dem Linzer Osten keine direkte Verbindung zum Linzer Hbf. Durch einen Halt am Europaplatz könnte dieser zu einem wichtigen Umsteigeknoten von der NSL zum Hbf werden.
Die zweite Verbindung ist etwas länger und deckt sich grundsätzlich mit einem Teil der Obuslinien 45 und 46. Diese Verbindung wäre von mir nur vorläufig als BRT-Trasse (auf dieser Strecke mit Oberleitung) angedacht, später könnte sofern Bedarf bestünde diese Strecke gut auch in eine Ustraba umgebaut werden. Vorteile einer raschen Umsetzung wären hier primär eine Beschleunigung (gerade auf der Mozartstr.) der Fahrtzeit und eine einfacher mögliche Taktverdichtung. Zusätzlich ist es natürlich auch hier ein Vorteil, dass die Fahrplanstabilität verbessert wird. Last but not least bietet auch diese Trasse einen Anschluss an die NSL, hier an der Gruberstraße. Damit wird hier eine Brücke zwischen der NSL und der Innenstadt geschlagen, welche sich positiv auf die Erreichbarkeit des Linzer Ostens, aber auch auf die Innenstadt selbst auswirken kann.
Allerdings: Wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Konkret sind natürlich bei beiden Vorschlägen die Baukosten entsprechend hoch. Gerade bei zweiterem muss jedoch auch ein kritischer Bereich durchfahren werden, welcher auf der einen Seite (im Westen) vom Linzer Mariendom, ein Wahrzeichen der Stadt, auf der anderen Seite (im Westen) zwei von nebeneinanderliegenden Privatkliniken begrenzt wird. Hier müsste eventuell die Trasse die entsprechenden tiefliegenden Teile (Keller und Krypta) unter-/umfahren und es könnte sein, dass zusätzliche Absicherungen geschaffen werden müssen um Beschädigungen an den Bauwerken zu verhindern bzw den reibungslosen Krankenhausbetrieb nicht zu gefährden.
Meinungen und Verbesserungen sind erwünscht ?
EDIT 20190112/1244 UTC: Trasse in L+ Map genauer eingetragen
Hmm… ohne jetzt auf die genaue Linienführung einzugehen, da ich mich vor Ort nicht so auskenne, mal ein paar Gedanken von mir zu dem System. Und zwar sehe ich allgemein ein BRT-System als kritisch, sofern es nicht irgendwelche großartigen Kostenvorteile mit sich bringt wie z.B. als Alternative zu dem Neuaufbau eines ÖPNV-Schienennetzes.
Wenn ich es richtig verstehe, sollen hier zwei Bustunnel errichtet werden, um die Hauptbuslinien zu beschleunigen. Das wäre ja quasi ein „U-Bus“, also wie eine U-Bahn nur als Bus, aber bringt meiner Meinung nach die Nachteile einer U-Bahn und eines Busses zusammen. Neben den hohen Kosten für den (hier sogar vielerorts bergmännischen) Tunnelbau ergeben sich Nachteile durch eine vergleichsweise geringe Kapazität und zudem ein entfallender Schienenbonus. Einzige Vorteile sehe ich in einer flexiblen Durchbindung auf weniger genutzte Außenäste, während innerhalb der Stadt gebündelt werden kann. Dies geht aber nur, wenn die Fahrzeuge teilweise auch ohne einer (m.M. im Tunnel obligatorischen) Oberleitung verkehren können – als Hybrid oder mit Akku.
Als (meiner Meinung nach bessere) Alternative wäre eher zu prüfen, ob oberirdisch eigene Busspuren mit Vorrangschaltungen errichtet werden können, ggf. unter Verdrängung des Individualverkehrs und/oder Parkstreifen. Eine Reduzierung des MIV sollte ja eh angestrebt werden. Weiterhin könnte auf einzelnen besonders belasteten Abschnitten auch ein Ausbau des Straßenbahnsystems angestrebt werden, ggf. ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und Vorrangschaltungen und u.U. mit einzelnen unterirdischen Abschnitten. Dies würde meiner Meinung nach eine bessere Alternative darstellen, da schienengebundene Verkehrsmittel mehr Kapazität bieten, leiser sind und die durch Spurgebundenheit geringere Flexibilität hier keinen Vorteil ausspielen kann.
Und noch kurz zur Streckenführung: So wie die Führung hier aussieht wird das Potential auch nicht so unendlich hoch sein, da gerade der Abschnitt Hbf – Mozartkreuzung eh schon durch die Straßenbahn bedient wird und gerade mal eine einzige Station zusätzlich bedient wird. Daher wird sich hier ein Tunnel erst Recht nicht rechnen. Dann lieber von dort einen Straßenbahnabzweig in Richtung Osten, dann würde auch der kritische Bereich des Klinikums und des Doms umgangen.
Ich versteh wie Du meinst, mit der Kombination aus U-Bahn und Bus. Jedoch ist dies bei beiden Vorschlägen die kurzfristig wirtschaftlichere Entscheidung (bei dem zum Europaplatz sogar langfristig, da man hier einige Regionalbuslinien hat, welche durchaus lange Umläufe haben und damit weniger verspätungsanfällig werden. Bei zweiterem, der Verbindung via Mozartkreuzung wäre eine Umstellung auf Trambetrieb sowieso anzudenken, welche sich buchhalterisch allerdings nicht auszahlen würde. Der Obus Linz (damit braucht man sich auf diesem Ast auch nicht um die Abgase zu sorgen) hat schliesslich gerade erst neue Duo-Obusse beschafft, welche erst das Ende der Abschreibungsperiode erreichen müssen. Klar gibt es auch noch andere Linien aber durch den Wegfall des Linienbündels 45/46 auf dem grössten Teil der Strecke (der Bus würde nur noch zw. Hbf. und Froschberg pendeln) wäre eine ziemlich deutliche Überkapazität vorhanden. Daher mein Vorschlag, zuerst diese Strecke als BRT-System zu bauen und einen Umbau auf ein Tramsystem erst dann beginnen, wenn die Busse die wirtschaftliche Nutzungsdauer überschritten haben. Beim Abschnitt zum Europaplatz wäre das – eben durch die Regionalbusse – natürlich anders, das würde als BRT-System bleiben. Auch deswegen habe ich an den Hst. einen Bereich angeordnet, wo die Luft nach oben abziehen kann. Dies müsste ev. mittels Gebläse sichergestellt werden. Bergmännisch müsste der Tunnel meines Erachtens ebenfalls nicht ausgeführt werden.
Busspuren sind halt immer so eine Sache. Klar beschleunigen sie (durch Separierung) den ÖV, die Frage ist halt wie sinnig das ist (gerade auf dem grünen Ast ist das in der Mozartstrasse nicht wirklich möglich da zu eng. Bezüglich Ausbau des Straba-Systemes siehe oben.
Die Streckenführung finde ich allerdings nicht einmal so schlecht, der Abschnitt Rudolfstrasse-Hauptplatz-Mozartkreuzung-Hbf. ist der stärkstbelastete Abschnitt im Linzer Tramnetz mit tlw. Zugfolgezeiten von 60 Sek. in der HVZ (und das bei Zehnachsern), da ist so eine Entlastungsstrecke denke ich ganz gut. Eben jene geringe Kapazität (und die enge Mozartstrasse) ist auch der Grund, warum ich keinen Abzweig installieren will sondern ein BRT-System mit Umstellungsmöglichkeit andenken möchte. Eventuell ist diese Verbindung im Abschnitt Hbf-Mozartkreuzung sogar schneller.