41 Kommentare zu “[A] Bregenz 2030”

1. Muss man wirklich alles immer in den Tunnel legen wegen Lärm oder Zerschneidungswirkung? Also ich sehe es nicht so, da gibt man meistens viel Geld für etwas aus, was betrieblich wenig bringt (siehe Stuttgart). Für ne zweigleisige Strecke könnte man auch dem See ein paar Meter abringen (Aufschüttung), das wäre viel günstiger und ähnlich effektiv.

   Außerdem muss man auch mal an die Bahnfahrer denken. Wofür sind die Fenster eigentlich noch da, wenn die Züge nur in Tunneln bzw. zwischen meterhohen Lärmschutzwänden fahren? Ich finde es eine denkwürdige negative Entwicklung.

   1. Ich versteh was Du meinst, die Sache ist halt die, dass in Bregenz da echt viel Verkehr durchläuft und ein paar Meter dem See abzuringen wird sehr schwierig, ebenso wie eine Zustimmung der Bevölkerung. Dies ist mit ebenjenem Tunnel einfacher zu erreichen. Ob der Tunnel jetzt wirklich bis Wolfurt muss (s.u.) ist ne Streitfrage, ebenso wie der zweite Bauabschnitt des Pfändertunnels. Der kurze eingleisige Abschnitt bei Lochau wäre nicht so schlimm, wenn dieser bleiben würde. Sonst seh ich – auch durch den Tourismus da fast keine Chance dass man da den Bestand aufrechterhält. Ist aber nur meine Meinung zu.

      1. mag ja sein, dass da ein paar NIMBY-Bürgerinitiativen gegründet werden, aber es kann ja wohl nicht sein, dass dann jeder Österreicher übers Steuergeld zur Kasse gezogen wird, wo das Geld anders wohl besser angelegt wäre.

         Naja, den Tourismus gibt’s ja schon im Bestand (trotz dem Bahnlärm), da hat man glaube ich überzogene Angstvorstellungen vor einem Ausbau.

         1. Das befürchte ich auch, jedoch denke ich, da wird sich auch die Stadt Bregenz selbst denen anschliessen. Bezüglich Finazierung hätte ich zumindest beim Tiefbahnhof an ein PPP gedacht, inwieweit sich das bei den anderen Zuläufen (und ja ich denke da jetzt auch an den in Richtung Feldkirch) machen lässt müsste man schauen. Nach längerem Überlegen steht der Ast nach Süden sowieso ziemlich auf der Abschussliste, würde das ganze also ein wenig erschwinglicher machen.

            Um so einen Bahnhof zu bauen wird jedoch die Stadt selbst einen nicht geringen Teil selbst dazuzahlen müssen, das ist klar. Ist sozusagen die Alternative zu nem Seequartier-Umbau (mit Bahnhofsneubau, das sollte theoretisch sowieso kommen) mit zweigleisigen Ausbau des Bestands der ja wirklich eine schöne Strecke ist um die es schade wäre.

            1. Für die Stadtentwicklung wäre ein Tiefbahnhof wirklich die bessere Option. Einem PPP stehe ich eher kritisch gegenüber, weil ich allgemein finde, dass sich Private aus Infrastrukturprojekten heraushalten sollten.

               So wie ich die Situation vor Ort kenne, wird man aber bestenfalls das Seequartier und einen neuen, oberirdischen Bahnhof bauen. Vielleicht lässt man den Schandfleck aber einfach noch auf unabsehbare Zeit stehen. Das kann man nicht mit Sicherheit sagen.

               1. Ja, dem stimme ich durchaus zu, ich hätte da eher an eventuelle Geschäfte gedacht, der Bahnhof selbst – das stimmt – sollte staatlich (bzw halt der ÖBB) gehören.

                  Wahrscheinlich wird dem tatsächlich so sein, auch wenn ich den Bregenzer Bahnhof jetzt nicht mal so schlimm finde. Im Gegenteil zum unübersichtlichen Wiener Hbf. gefällt mir der Bregenzer tatsächlich sogar besser. Aber gut, das ist Ermessenssache die jeder für sich entscheiden sollte.

         2. Wäre nicht das erste mal, das zwecks Umweltschutz und Raumordnung in Österreich das ganz große Kreuz gemacht wird. Neue Unterinntalbahn und der Seekirchener Tunnel werden ebenfalls, sagen wir, landschafts- und anwohnerschonend gebaut. Kann sich das Land durchaus leisten, und weils hier um internationalen Verkehr geht, wird man auch die EU noch anhauen können.

            Mein Eindruck ist (als „Deitscher“, der nur einige Jahre in Österreich gelebt hat – Julian und der Gsiberger dürfen mich hier gerne korrigieren), dass man da seit den großen Alpenautobahnen in den 60ern und 70ern etwas traumatisiert (verständlicherweise) ist. Frag mal die Wipptaler, wie es sich mit der Brennerbetonhochtrasse vor der Nase so lebt. Oder die Katschberggemeinden wie Rennweg, das sie von der Tauernautobahn halten. Auch die Innsbrucker haben tagtäglich mit der Südumfahrung am Berghang einen pittoresken Anbblick.

            1. Genau um das gehts. Dadurch gewinnt man in Bregenz halt auch was an Fläche in an sich hochwertigen, teuren Gebieten, zusätzlich dass hier eben ne Lärmentlastung herrscht.

               Zeru, da hast Du auch recht, das ist echt ziemlich ein Problem. Ich kann mich glücklich schätzen, nicht in der Nähe einer Autobahn zu wohnen (wobei vor meiner Haustür ne nicht gerade unwesentliche Trasse für den Salzburg-Tiroler-Verkehr vorbeigeht), das ist echt – tschuldigung – grauslig wenn man sich ansieht wie die schönen Alpentäler da verschandelt wurden. Aber genug des Offtopics.

               Man sollte vielleicht auch bedenken, wir in Österreich könn(t)en es uns tatsächlich eher leisten, eine Strecke schneller mal auf zweigleisig auszubauen, ohne dass da jetzt bis auf Anschlag gefahren werden muss (Arlberg ist ne andere Geschicht, da wollen sie das Geld einfach nicht in die Hand nehmen, zumindest bis jetzt noch ned, die stecken das lieber in die West- und Südbahn). Und gerade in VAB, dem Musterland des ÖV (nach dem verstauten Wien) sollte sowas – zumindest abgespeckt – schon drinnen sein…

               1. „Genau um das gehts. Dadurch gewinnt man in Bregenz halt auch was an Fläche in an sich hochwertigen, teuren Gebieten, zusätzlich dass hier eben ne Lärmentlastung herrscht.“

                  Die entsprechende Strecke kann man sich schön auf Youtube anschauen. Mit der Fläche der Bahntrasse könnte man höchstens die sowieso schon breite Uferpromenade erweitern, eine gewinnbringende Nachnutzung (=Bebauung) ist maximal im Bereich des Hafenbahnhofs möglich. Im Video sieht aber auch ziemlich schön, dass die parallelen Straßen wohl eine viel größere Lärmbelastung sind als der Bahnverkehr sind – insofern wäre es viel sinnvoller, den Straßenverkehr dort deutlich einzuschränken (wodurch dann vielleicht sogar mehr Leute die S-Bahn nutzen), als den Schienenverkehr dort teuer zu verbuddeln und die Autos weiterhin entlang des Ufers fahren zu lassen.

                  1. Ich denke, die örtlichen Gegebenheiten kenne ich gut genug. Danke trotzdem für den Link. Du scheinst jedoch gewisse Bereiche des Bahnhofs zu ignorieren. Hier kann durchaus bebaut werden, ebenso wie bei der Mehrauerstrasse, welche dann nicht mehr als Hochstrasse verkehren müsste.

                     Zur Strasse stimme ich Dir grundsätzlich zu, die kann man grundsätzlich allerdings nicht ohne den Bau einer Autobahn-/Schnellstrassen (oder mindestens einer gleichwertigen Bundesstassen-)verbindung zwischen Bregenz und St. Margrethen einschränken. Und Vorschläge zu neuen Strassen sind ja bekanntlich nicht regelkonform. Inwieweit die Strasse in Kombination mit einem Tramvorschlag akzeptabel ist, müsste ich noch vorfühlen.

                     1. Bezüglich Tram hätte ich was auf Lager https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-unterland/
                        Die Straße könnte da vielleicht gemeinsam mit der Tram unterirdisch geführt werden. Oder man verlegt nur die Straße unter die Erde, um oberirdisch Platz für die Tram zu haben.

                        1. Mja, ich hab da paar andere Ideen aber das ist auch schon mal gut.

                           Bezüglich Strasse würde ich eher eine Streichung von zwei Spuren und Führung des Trams in der Mitte (oder am Rand jeweils) auf Grünstreifen präferieren.

   2. Muss man wirklich alles immer in den Tunnel legen wegen Lärm oder Zerschneidungswirkung? Also ich sehe es nicht so, da gibt man meistens viel Geld für etwas aus, was betrieblich wenig bringt

      Außerdem muss man auch mal an die Bahnfahrer denken. Wofür sind die Fenster eigentlich noch da, wenn die Züge nur in Tunneln bzw. zwischen meterhohen Lärmschutzwänden fahren? Ich finde es eine denkwürdige negative Entwicklung.

      Und das von jemandem, der hunderte Kilometer Tunnel parallel zum Rheintal vorgeschlagen hat, 4-gleisig versteht sich, mit getrennten Personen- und Güterzuggleisen.

      Ich lach mich schlapp!!

      1. Ich denk das Thema sollte man hier aussen vor lassen, der Entwurf muss nicht unbedingt die momentane Ansicht des Autors widerspiegeln, sowas kann sich ändern und die Voraussetzungen für den Tunnel sind auch komplett andere. Aber gut.

      2. Achso, und wenn wir hier schon anfangen über OT zu reden ist ja scheinbar eh schon alles wichtige gesagt, kann ich ja mal zumachen.

2. Bregenz Hafen vom Netz zu nehmen finde ich nicht unbedingt sinnvoll. Denn es ist nicht so, dass da niemand ein- oder aussteigen wollte. Gerade wenn man zum Hafen, zur Pfänderbahn, an die Pipeline oder zum Kornmarktplatz will, ist der Bahnhof dort ziemlich praktisch.

   Vor allem wegen der Auflassung eines stark frequentierten Haltepunkts glaube ich, dass die Flügelung von S1 und S3 zu Überkapazitäten zwischen Bregenz und Lindau führen würde. Außerdem könnte man dann beide Linien südlich von Bregenz nur als Einfachgarnitur führen, was gerade bei der S1 ein ziemliches Problem wäre.

   Bei den Tunnelportalen ist mMn. jenes in Wolfurt nicht unbedingt sinnvoll. Denn dann könnte der REX nicht mehr in Riedenburg halten.

   Grundsätzlich finde ich den Vorschlag aber ganz gut. Nur die Auflassung von Bregenz Hafen, der Tunnel nach Wolfurt und die Flügelung der S-Bahn stören mich ein bisschen.

   1. Ja, nur wie willst das machen, da nen Bahnhaltepunkt zu lassen? Der Bahnhof Bregenz würde komplett tiefgelegt werden, da müsste Bregenz Hafen als Tunnelbahnhof erstellt werden. Bezüglich Pfänderbahn und Kornmarktplatz hab ich schon nen kleinen Teaser in dem Vorschlag hier reingetan wie es meines Erachtens besser möglich wäre. (ich mein, theoretisch sollte es irgendwie mit ner Rampe gehn, die Frage ist halt inwieweit das Sinn macht, nach Lochau käm man so nimmer, 2+1 Gleise nach Lindau ist dann doch ein Overstatement)

      Die S1 und S3 würden nur während Bauabschnitt 1 und 2 gemeinsam verkehren. Dies ist den dann zu geringen Kapazitäten in Bregenz Bahnhof geschuldet – Es fehlen ja in beiden Bauabschnitten je zwei Gleise. Danach würde wieder alles beim alten sein.

      1. Am Hafen würde ich auch einen Tiefbahnhof bauen, wenn man den Hbf schon tiefer legt. Bei der S-Bahn könnte ich mir auch vorstellen, dass man ab Bregenz 300m-Züge führt und dann den REX statt der S-Bahn in Lochau halten lässt. Denn dort sind die Bahnsteige nur 200m lang.

         1. Hmm, ja müsste man schauen.

            Also die S-Bahn nonstop aussenrum und den REX mit Halt in Lochau? Hmm… Najaa, ob das nicht ein wenig am Sinn des REX vorbeischrammt?… Weiters ist für mich fraglich obs wirklich 300-Meter braucht. Gut, ich kenn das nur von Samstags – als ‚Tourist‘ sozusagen – aber da fand ich es eigentlich nicht so schlimm belegt, da kam mir der REX schon deutlich voller vor. Ansonsten könnte man ja den Bahnsteig auch ein wenig verlängern.

            1. Als Übergangslösung würde ich das so machen. Denn nur für die Bauarbeiten in Bregenz den Bahnsteig in Lochau zu verlängern, würde sich nicht wirklich rentieren. Und die 300m-Züge braucht’s auch nur als Übergangslösung solange die S1 in Bregenz mit der S3 vereinigt wird. In der Zeit müsste dann der REX Lochau anbinden, weil die S-Bahn zu lang für den Bahnsteig wäre.

               1. Achso meinst Du. Das wird sich mit den Bahnsteigen aber nicht ausgehen, in Bauabschnitt 2 wird da nur ein Bahnsteig zur Verfügung stehen. Meinen Infos nach sind die Talents jedoch nur knapp 67 Meter lang, damit lässt sich auch in Dreifachtraktion in Lochau halten, es muss ja nicht der ganze Zug ab Bahnsteig halten, reicht ja wenn alle Türen am Bahnsteig sind.

                  1. Ich habe bereits mit den 100 m langen Talent 3 gerechnet. Deshalb komme ich auf 300 m.

                     1. Oh, danke für die Aufklärung. Das stimmt, wenn man diese zur Referenz nimmt, dann sollte man den Halt eventuell auflösen. Was da meines Erachtens allerdings sinnvoller wäre, ist ein Pendelverkehr Reutin< ->Lochau.

   2. Nachtrag: Der Tunnel nach Wolfurt wäre tatsächlich was in Richtung ’nice to have‘, tatsächlich gross brauchen tuts es nicht. Die SFS würd ich trotzdem gern unterirdisch führen, zwecks Lärmverringerung und geringeren Reisezeiten undso.

      1. Bei der SFS macht der Tunnel auf jeden Fall Sinn. Nur den nach Wolfurt würde außer einem RJ pro Stunde und Richtung kein Zug befahren – zumindest nicht, wenn man sämtliche REX-Halte bestehen lässt.

         1. Hmm, ja ne das tu ich dann bei Zeit raus.

3. Was mir so zu dem Vorschlag einfällt:

   „Ein eingleisiger, ohne grösseren Aufwand nicht auf Gesamtstrecke erweiterbarer Abschnitt, welcher teilweise mitten durch die Stadt führt […]“

   Mitten durch die Stadt führen ja so gut wie alle Bahnstrecken, wenn sie einen zentralen Halt in der Stadt haben. Mit der Begründung müsste man ja so gut wie alle größeren Städte umbauen.

   „und damit unnötigen Lärm erzeugt […]“

   Unnötiger Lärm: Was ist daran unnötig? Unnötig wäre, wenn man eine alternative Strecke hätte, die keine Bebauung tangiert, und die hat man halt nicht, insofern ist daran nichts unnötig!

   […]in unserer heutigen Zeit nicht mehr als zeitgemäss angesehen werden, zumindest nicht unter dem Aspekt, dass hier in ein paar Jahren ECE von München nach Zürich verkehren.“

   Warum dürfen ECE-Züge nicht eingleisig am Bodenseeufer entlang fahren? Der EC aktuell macht das ja auch 😉

   „Um hier keine weitere Zerschneidung des Tourismusortes Bregenz zu erzeugen“

   Bregenz selbst wird nicht zerschneidet, da die Strecke ja direkt am Seeufer verkehrt. Und für die Touristen, welche umbedingt ans Ufer wollen, gibt es ja zahlreiche Querungsmöglichkeiten, ansonsten ist der Querungsbedarf der Strecke für Alltagswege wohl eher sehr gering.

   Leistungsfähigkeit: Der eingleisige Abschnitt von Löchau nach Bregenz Bhf wird in 5 Minuten befahren, insofern steht dieser Abschnitt definitiv keinem 30-Minuten-Takt im NV und einem 2stündlichen ECE im Wege, v.a. wenn man in Bregenz einen Taktknoten einrichten möchte. Ein 15min-Takt im NV wäre auch rein rechnerisch möglich, dann solle man jedoch zumindest in Bregenz Hafen eine Überleitung einrichten und somit den eingleisigen Abschnitt auf 2-3 Minuten verkürzen. → Auch weitere Verkehrsmehrungen wären problemlos mit der bestehenden Infrastruktur fahrbar, also definitiv kein kritischer Engpass.

   Baustellenkonzept: Ohne großartig Ahnung zu haben sehe ich es dennoch als ziemlich problematisch an, ein Bahnsteig in Troglage zu versetzen, und gleichzeitig am benachbarten noch Zugbetrieb durchführen zu können. Also tendenziell eher Gleis 1+2 bzw. 3+4 gleichzeitig umbauen.

   „Nun fällt dem einen oder anderen bestimmt auf, dass ich hier den Hp Bregenz Hafen aufgelassen habe. Nunja, das stimmt, auch da ich persönlich keinen Sinn darin sehe, zwei Hp, welche so kurz hintereinander sind, zu bedienen.“

   Weiter oben schreibst du ja noch vom „Tourismusort Bregenz“, welcher durch die Lage am Hafen und dem Bodensee ein wichtiger Übergangsort zur Schifffahrt ist – und der Hp Hafen einen idealen Umstieg gerade für mobilitätseingeschränkte Personen ist. Insofern: v.a. aus touristischer Sicht macht dieser Halt sehr viel Sinn. Außerdem ist der Kornmarktplatz und die Pfänderbahn so viel schneller erreichbar als vom Hbf, der eher am Innenstadtrand liegt.

   Insofern: Unter den gegebenen Rahmenbedingungen sehe ich überhaupt keine Notwendigkeit einer Tieferlegung, da diese zum einen sehr teuer wäre, zum anderen aber auch die touristische Anbindung von Hafen, Innenstadt etc. deutlich verschlechtert wird und auch bei möglichen Taktverdichtungen der eingleisige Abschnitt überhaupt nicht zu einem Engpass wird, da er sehr kurz ist (Insofern hast du da was zu einem Problem gemacht, was eigentlich gar keins ist).

   Sinnvoller fände ich die betriebliche Zweigleisigkeit Bregenz Hbf – Hafen durch eine zusätzliche Überleitung.

   1. Ich denke nicht, dass viele Städte mit diesen Umständen eine eingleisige Trasse haben.

      Unnötig in dem Sinn, dass eine Untertunnelung die gesamte Lärmbelastung auflösen würde, vor allem in dem Bezug, wenn man gewisse Taktverdichtungen andenkt (s.U.).

      Ja natürlich macht er das. Zeitgemäss ist meines Erachtens jedoch eher eine Trasse mit höheren Geschwindigkeiten als 80-100 km/h.

      Man würde die Bodenseepromenade komplett umbauen müssen was zu ziemlichen Verlusten im Fremdenverkehr führen würde. Diese zählt meines Erachtens schon zu Bregenz. Zu weiteren Nachteile s.U.

      Zur Leistungsfähigkeit verweise ich auf meinen ersten Satz in diesem Vorschlag, dieser ist noch über der Mymaps-Karte.

      Baustellenkonzept: Wieso würdest Du Mittelbahnsteige in der Mitte auseinanderteilen? Der Bahnhof Bregenz hat nicht pro Mittelbahnsteig einen Zugang für jede Seite – bzw Zu- und Abgang. Deswegen finde ich es eher sinnvoll, sich an den bestehenden Bahnsteiginseln 2/3 und 4/5 und dem Seitenbahnsteig 1 zu orientieren. Damit würden auch bahnsteiggleiche Übergänge erhalten bleiben.

      Zum Hafen verweise ich auf ein Konzept meinerseits, was noch in Entwicklung ist. Weiters ist ein Tunnelbahnhof meines Erachtens nicht notwendig und der Halt in Bregenz Hafen – auch wenn die Pfänderbahn in der Nähe ist – touristisch nicht gerade wünschenswert. Ein Auflassen des Haltes mitsammen neuem Leitsystem würde die Innenstadt deutlich beleben.

      Zum Fazit: Ich denke, Du hast die aktuellen Rahmenbedingungen mit meinem Konzeptfahrplan verwechselt. Dieser sieht nämlich eine deutlich andere Bedienung vor, für welche dieser Ausbau sehrwohl nötig ist.

4. „Unnötig in dem Sinn, dass eine Untertunnelung die gesamte Lärmbelastung auflösen würde, vor allem in dem Bezug, wenn man gewisse Taktverdichtungen andenkt (s.U.).“

   Lärmbelästigung würde ich v.a. sehen, wenn die Strecke stark im Güterverkehr nachgefragt ist, aber eine Mehrung im GV ist nicht absehbar und auch realistisch. Leise Triebwagen würde ich da jetzt nicht als „Lärmproblem“ bezeichnen, selbst bei Taktverdichtungen. (v.a. im Vergleich zum MIV)

   „Ja natürlich macht er das. Zeitgemäss ist meines Erachtens jedoch eher eine Trasse mit höheren Geschwindigkeiten als 80-100 km/h.“

   Aktuell braucht der EC von Lindau nach Bregenz genau 10min, zukünftig ab Reutin wird es noch weniger, da bringt eine Beschleunigung auf Grund der Kürze des Haltestellenabstands nur wenige Minuten, die an anderen Stellen der Strecke viel einfacher realisierbar wären.

   „Man würde die Bodenseepromenade komplett umbauen müssen was zu ziemlichen Verlusten im Fremdenverkehr führen würde.“

   Für eine Weichenverbindung nördlich des Bahnhofs Hafen? Kann ich nicht ganz nachvollziehen. Sogar der Zugang zum Bahnsteig erfolgt ja im Süden des Bahnsteiges.

   „Deswegen finde ich es eher sinnvoll, sich an den bestehenden Bahnsteiginseln 2/3 und 4/5 und dem Seitenbahnsteig 1 zu orientieren. Damit würden auch bahnsteiggleiche Übergänge erhalten bleiben.“

   Dann müsstest du aber zwischen den Gleisen 1/2 bzw. 3/4 jeweils eine Stützwand einrichten, um die Grube ausheben zu können und diese muss dann gleichzeitig breit genug zu sein, um den Bahnsteig aufnehmen zu können. Das stelle ich mir schwer vor.

   „Weiters ist ein Tunnelbahnhof meines Erachtens nicht notwendig und der Halt in Bregenz Hafen – auch wenn die Pfänderbahn in der Nähe ist – touristisch nicht gerade wünschenswert.“

   Quelle? Das wäre mir neu, dass man Touristen bzw. Gästen das Leben schwer machen will – denn selbst ein Leitsystem würde im Zweifel für mehr Fußwege sorgen.

   „Du hast die aktuellen Rahmenbedingungen mit meinem Konzeptfahrplan verwechselt.“

   Schön und gut, aber selbst ein 15min-Takt und 30min-Express-Trassen (GV / FV) würde man über ein eingleisigen Abschnitt LöchauHörbranz – Lindau Hafen bekommen, wenn man es denn will und ein vernünftiges Taktsystem umsetzt. Nun ist die Rahmenbedingungen und dein Konzept meilenweit von dieser Maximalbelastung (bzw. auch der Realität) entfernt, insofern verstehe ich dennoch nicht die Notwendigkeit.

    

   1. Bedenke, dass es in der Region Gedanken zu einen S-Bahn-ähnlichen Lokalverkehr gibt, und der EC München – Zürich wird nicht der einzige zweistündliche FV bleiben. Soll heißen: die Eingleisigkeit wird hier wirklich zum Flaschenhals.

      Allerdings macht der große Tunnel auch mir Bauchschmerzen. Ich würde deswegen noch drei Alternativen prüfen, um die Seepromenade (ohne Aufschüttungen, um Gottes willen!) zu schüzten.

      1. Zweigleisiger Ausbau des Bestandes, mit notwendigen Abrissen

      2. Bestandsausbau samt kurzem TUnnel Lochau Tannenbach – Lochau Hörbranz

      3. Verlegung der Seestraße in einen Tunnel

      1. Zustimmung! Der zweigleisige Ausbau ist auf jeden Fall auch einfacher ohne Bahntunnel möglich. Aber das war auch gar nicht der Hauptpunkt der Kritik, sondern vielmehr dass hier Begriffe wie „Zerschneidung“, „Lärmproblematik“ und „Zeitgemäß“ in den Raum geworfen werden, welche aber in der Realität völlig „am Thema vorbeigehen*“ und darüber ein Tunnel rechtfertigt werden soll.

         *) damit meine ich v.a., dass Lärm und Zerschneidung v.a. durch ganz andere Verkehrsträger entstehen und nicht in diesem Maßstab.

         1. Tja, Lärm ist immer Ermessenssache: Dass normaler Stadtverkehr Lärm erzeugt wird heutzutage schon als normal angesehen. Bei Bahnen regt sich nunmal der Widerstand ziemlich.

            Bezüglich Abrisse: Das geht natürlich auch, nur mir ging es auch darum, den Flächenverbrauch in der Gegend möglichst gering zu halten. Daher der – zugegeben recht lang geratene Tunnel. Es wird von mir diesbezüglich noch einen Alternativvorschlag geben, wo das alles weniger aufwendig wird, eventuell auch mit Tiefbahnhof in Bregenz Hafen.

            1. Dass normaler Stadtverkehr Lärm erzeugt wird heutzutage schon als normal angesehen. Bei Bahnen regt sich nunmal der Widerstand ziemlich.

               Das ist doch auch ein bisschen pauschal bzw. undifferenziert, oder? Güterverkehrslärm macht Probleme, das ist unbestritten, Güterverkehr ist aber auch auf längerer Sicht ja nicht in übertriebenen Maße zu erwarten, da es genau in der Mitte der beiden Hauptachsen liegt. Die möglichen Ausweitungen im Nahverkehr machen ja moderne, leise Triebwagen, die sind somit unproblematisch, v.a. weil es ja auch durch keine engen Kurven geht.

               1. Gut, dann siehst Du den Vorschlag als obsolet an, ist auch in Ordnung. Für mich ist es halt anders, man muss sich hier nicht auf einen Kompromiss einigen. Für mich ist eingleisiger Betrieb im T15 für NV und T30 im FV (plus nochmals nem T120 obendrauf) halt arg viel, sowohl für die Stadt mit Lärm (und den entsprechenden Behinderungen für Querschlag über die Trasse was insbesondere Hafen betrifft) als auch für die Eingleisigkeit. Wenn Du da anderer Meinung bist, gut, akzeptiere ich, ich bleibe jedoch bei meinem Standpunkt dass das in Bregenz – soweit ich die Stadt kenne, Sinn macht. Es kommt noch eine Lite-Version mit welcher der Tunnelanteil reduziert wird, direkt aus der Stadt würde ich jedoch die Gleise entfernen.

                  1. Naja, aber irgendwann geht dann die Glaubwürdigkeit dieser Plattform verloren. Denn so könnte man sich für jede beliebige Strecke ein Betriebskonzept ausdenken, was einen Neubau erforderlich machen würde – aber das ist doch dann völlig an der Realität vorbei, oder?

                     Konkret: Im aktuelle Zielnetz 2025+ ist keinerlei Erwähnung von Maßnahmen, welche eine so starke Mehrung im FV zwischen Lindau und Bregenz ansatzweise realistisch erscheinen lassen. Insofern bin ich da halt ziemlich skeptisch.

                     1. Das aktuelle Zielnetz 2025+ vernachlässigt aber auch alles was westlich von Innsbruck liegt. Traurig aber wahr: sogar im Deutschlandtakt sind mehr Verbindungen nach Bregenz vorgesehen.

                        1. Danke! Ausser der Bahnhofsoffensive gibts da nichts in VAB, so traurig das klingt.

                     2. Geht Deines Erachtens tatsächlich die Glaubwürdigkeit einer Seite verloren, wenn man ein Betriebskonzept erstellt was Neubauten benötigt? Wie soll das denn sonst gehen? Wenn ich da drüben in Vorarlberg ne ansatzweise Verbesserung machen will komm ich sowieso ohne nen Neubau nicht aus, es sei denn man reisst sich da um neue Linien.

                        Okay, nochmal für Dich: Das Zielnetz 2025 würd ich mal aussen vor lassen. Das ist gut so wie es ist. Trotzdem gibts auch in diesem Zielnetz Lücken. Und eben eine davon ist meines Erachtens die hier. Ich akzeptiere das Zielnetz 2025 auch, weswegen ich mein Konzept auch nicht als Ersatz zu dem Zielnetz sehe, sondern als Massnahme für die weitere Zukunft. Und da hab ich halt hier mal eben Bregenz 2030 raufgeschrieben, mei wenns Dich so stört dann mach ich daraus eben 2030+, das Jahr war nur perspektivisch.

                        Der Vorschlag mit der Lite-Version wäre übrigens ein Entgegenkommen von mir u.A. Dir ggü, aber wenn sowas komplett ignoriert wird, dann lass ich das eben aus, ebenso wie die angedeutete Trambahn Bodensee mit Direktverbindung zur Pfänderbahn via Kornmarktplatz und zum bisherigen Hafenbahnhof, je ab Bahnhof Bregenz. Ich hätte schon genug andere Sachen auch zu tun als ewig lange Texte zu schreiben, in denen Baustellenkonzepte erstellt werden, Linienkonzepte zu überlegen, Taktknoten, etc.

   2. Wegen einer Weichenverbindung natürlich nicht, jedoch wird es nicht dabei bleiben würd ich jetzt mal sagen, die bringt Dir auch nichts, es gibt ja vor dem Hp Bregenz Hafen auch eine Weichenverbindung.

      Bezüglich Stützwand: Ja das wäre geplant. Hier würde ich ein modulares System einsetzen.

      Bezüglich touristisch nicht sinnvoll, da hab ich mich nicht klar genug ausgedrückt: Mir gehts halt eher darum, dass die dortige Wirtschaft profitiert. Und wie gesagt – es kann gut sein dass von mir in absehbarer Zeit da was dazu kommt.

      1. […]die bringt Dir auch nichts, es gibt ja vor dem Hp Bregenz Hafen auch eine Weichenverbindung.

         Aktuell muss es doch so sein, dass der eingleisige Abschnitt von Bregenz Hbf über Hafen bis Löchau geht, und somit auch die Haltezeit der S-Bahn in Hafen umfasst. Legt man einen Gleiswechsel nördlich des Bahnhofs Hafen an, so verkürzt sich die Belegung des eingleisigen Abschnittes um die Haltezeit in Hafen, das sind dann schon 1-2 Minuten, was bei der kürze des Abschnittes enorm ist. Kleines Beispiel: Aktuell kann ja ein Zug nach Norden erst in Bregenz los, wenn der Gegenzug nach Süden eingefahren ist und den eingleisigen Abschnitt verlassen hat. Mit einer Gleisverbindung: Zug nach Norden kann schon los fahren, bevor der Zug nach Süden Hafen erreicht hat. Dort am Bahnsteig kann gekreuzt werden, und anschließend geht die Fahrt nach Norden viel früher weiter.

         1. Das stimmt, ich bezweifle jedoch ob das ausreichen wird.

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