3. Durchmesserlinie Zürich (Anschluss Bahnlinien 710, 751 – Zürich HB (Zentrum) – Zürich Paradeplatz – Zürich Enge – Anschluss Bahnlinien 720, 722) mit Umbau von 3 Bahnhöfen und Neubau 1.

Der Hauptbahnhofs des wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz ursprünglich ein Kopfbahnhof ist bereits für den Südosten und Norden zum Durchgangsbahnhof mittels Tiefbahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse samt Durchmesserlinien erweitert worden. Nur noch Verbindungen welche von Westen oder Wipkingen kommen und auf die Linkeseebahn oder dem ZBT wollen müssen in der Halle des Hauptbahnhofs kehren, was im S-Bahn Netz wertvolle Sekunden bzw. Minuten kostet und nebst Fahrzeitgewinne, im Fernverkehr weniger Puffer für das Einhalten des Taktknotens Zürich bedeutet.

Die Idee für die 3. Durchmesserlinie stammt aus einem internen Bericht der SBB (Perspektive BAHN 2050 – Studie zum Kernsatz 3 – […] – Abschlussberich, 5.10.2021), wobei 1 Mal von einer 3. S-Bahn Durchmesserlinie gesprochen wird, da nichts eingezeichnet ist kann dies vieles bzw. gar nichts bedeuten. Trotzdem nahm ich den Anlass und nebst vielen Möglichkeiten Tunnels durch Zürich zu schlagen, welche den Hauptbahnhof nicht berühren, ergibt das Spiegeln der 2. Durchmesserlinie (Weinbergtunnels) die oben eingezeichnete Trassierung.

Der Zeithorizont für ein solches Mammutprojekt, welches wohl sogar die 2. Durchmesserlinie in Aufwand übertreffen würde, ist weit in die Zukunft gesetzt, da der Bund sowieso bis 2035 mit starken Preissteigerungen im Infrastrkturausbau zu kämpfen hat und aus föderaler Sicht „noch ein Projekt für die arroganten Zürcher“ nicht gerne gesehen wird im Hinblick auf Kapazitätsproblemen in der West- und Zentralschweiz.

Trotzdem soll nicht vergessen werden, dass dieses Projekt in zwei Dimensionen neue Möglichkeiten bietet in einer Schweiz, welche stark wächst und vor allem in der Metropolregion Zürich.

• IC 2: Linie ins Tessin kann nach Nord, Nordwesten durchgebunden werden und bietet mehr Direktverbindungen (auch denkbar mit EC aus Süddeutschland bis nach Zentralitalien)
• IC 3: Durchbindung ohne wenden Basel via Zürich bis nach Chur (1/2h Takt gut möglich)
• IR (verschiedene): Durchbindung ermöglicht mehr Übereckverbindungen, welche sich mit dem IC Genf – Chur, als sehr beliebt erwiesen haben. Zürich Flughafen aus noch mehr Richtungen erschlossen (Verlagerung IC/EC Linien weg vom Flughafen für Fahrzeitgewinn)
• S24 (noch): Die Linie wird beschleunigt bzw. kann die Zeit nutzen um im Untergrundbahnhof Zürich Paradeplatz zuhalten. Dies würde es ermöglichen, dass der Zürich HB und die Trams im Zentrum weniger belastet würden, da Agglomerationspendler direkt in der Altstadt aussteigen können. Mit zusätzlichen S-Bahn Linien könnte der 2024 renovierte Bahnhof Zürich Wipkingen wieder sein altes Prestige erhalten und reisende aus den umliegenden Quartieren entlasten verschiedene Bus- und Tramlinien.

Das Projekt bringt aber auch verschiedene technische und betriebliche Probleme mit sich

• Bahnhof Zürich Wiedikon: Die Angebotsreduktion (in beide Fahrtrichtungen) muss kompensiert werden, da vor allem der Südwesten der Stadt in der Netzentwicklungsstrategie 2040 der städtischen Verkehrsbetrieben (Tram und Bus) aus Gründen von komplexen topografischen Bedingungen (Üetlibergfuss, Sihl, Sihlberg) noch nicht miteinbezogen wurde und somit vorerst keinen Angebotsausbau erhält.
• Gleisfeld vor HB: Durch die Rampe des Tiefbahnhofes würde hier das Gleisfeld an Weichen verlieren und bestimmte kehrten würden in Bahnhofsnähe verloren gehen. Dies ist nicht allzu problematisch, da diese „ausfallenden“ Möglichkeiten über den neuen Tiefbahnhof die Durchbindung auferhalten können.
• Bauliche Komplexität des Tunnels und der Tiefbahnhöfe. Zürichs Untergrund vor allem um die Bahnhöfe oder auch am Paradeplatz (Banken) ist stark durchbohrt. Der Bau muss u.a. wegen der Limmat in enormer tiefe stattfinden ganz bestimmt mit 2 verschiedenen TBMs, die wohl darauf im Untergrund begraben werden müssen.
  • Die Anschlüsse im Süden verlangen verschiedene u.a. im Untergrund liegenden Überwerfungsverbindungen für den kreuzungsfreien Betrieb.
  • Die betroffenen Bahnhöfe würden lange von Baustellen betroffen sein und im dichten urbanen Raum stark eingeschränkt werden. Während die Aufwertung von Wollishofen relativ geschwind geschehen kann, müssen für Zürich Enge und Zürich HB neue Untergrundpassagen entworfen werden, welche nicht mit den bereits existierenden Infrastrukturen kollidieren. Am Paradeplatz besteht kaum Platz für Schächte zum hinunterlassen von Materiel, was den Bau erschweren würde. Es würde wohl schlussendlich auch kein Bahnhofsgebäude entstehen sondern an verschiedenen Stellen Abgänge in eine Mezzanine geben, welche dann zu den Gleisen führt.