Beschreibung des Vorschlags
Im Internet findet sich unter Definition von S-Bahn folgendes: „Die S-Bahn ist ein Eisenbahnverkehrssystem in Ballungsräumen. Es zeichnet sich durch dichte Taktfolge, große Platzkapazität und Haltestellenabstände von 0,8 bis 2 km im besiedelten Gebiet aus.“
Inwiefern es dann hierzu passt die 2. S-Bahnstammstrecke in München so zu bauen, dass diese den Bereich den sie eigentlich mit dem Umland verbinden soll, so zu durchfahren, dass mit Ausnahme am Hauptbahnhof und Marienhof nicht gehalten wird, bleibt mir ein Rätsel.
Auch wenn dies die zwei Stationen im Innenstadtbereich sind, an denen die meisten Leute ein- und aussteigen, heißt das lange nicht, dass auch kein Bedarf existiert z.B. an der Hackerbrücke (Oktoberfest), am Stachus (zentraler Tram-Knoten, Eingang zur Fußgängerzone), unter der Maximiliansstraße (in der Nähe zahlreicher Münchner Sehenswürdigkeiten (Hofbräuhaus, Odeonsplatz, Max-Josephs-Platz), am Landtag oder in Haidhausen (Gasteig) anzuhalten. Aufgrund des abweichenden Verlaufs von der ersten Stammstrecke werden ganz neue Teile in der Münchner Innenstadt unterfahren; jedoch ohne Halt.
Wäre es nicht sinnvoller, wen man schon einen Tunnel durch die Innenstadt baut, auch in der Innenstadt anzuhalten; ansonsten hätte man schließlich gleich den kostengünstigeren Südring ausbauen können, wenn das Ziel nicht ist die Innenstadt zu erschließen, sondern schnell durchzufahren oder zu umzufahren.
Argumentiert man so, dass man damit das Ziel verfolgt schnelle Verbindungen zwischen westlich und östlich gelegenen Geienden Münchens zu ermöglichen wollen, hätt man keine 2. Stammstrecke bauen dürfen; sondern einen innerstädtischen Fern- und Regionalzugtunnel (vergleichbar mit München 21).
Vor diesem Hintergrund schlage ich vor, entlang der sich im Bau befindliche 2. Stammstrecke weitere Halte zu bauen, um auch wirklich eine S-Bahn- Stammstrecke zu haben und die Vorteile der teuren innerstädtischen Streckenführung auch nutzt.
Diesbezüglich wäre an der Hackerbrücke, am Hirschgarten, an der Donnersbergerbrücke, am Karlsplatz (Stachus), unter der Maxmiliansstraße, am Landtag und in Haidhausen ein Halt zu errichten. Baulich befinden sich an den steilsten Stellen bereits Rettungsschächte in Bau/in Planung, an welchen anstelle derer reguläre Ausgänge für Stationen (diese benötigen zwar mehr Platz; jedoch ist dieser an allen Stellen vorhanden) errichtet werden müssten.
Bezüglich der Steigungsverhältnisse liegen alle Stationen an relativ ebenen Stellen; lediglich die Station Hackerbrücke dürfte Schwierigkeiten bei der Realisierbarkeit bereiten, da dort der Anstieg/Abstieg der Strecke in Bau ist.
Sicherlich werden die Baukosten für die 2. Röhre dadurch noch weiter in die Höhe getrieben (da Stationen logischerweise teurer zu bauen sind als einfach einen reinen Tunnel); allerdings wird der Kosten-Nutzen-Faktor eher in die positive Richtung ausschlagen, da riesige Fahrgastpotentiale erschlossen werden.
Ohne diese Halte besteht die reale Möglichkeit, dass in Laim oder am Leuchtenebrgring massenweise die Leute aus den Linien die durch die neue Stammstrecke fahren in de, die die alte Stammstrecke befahren umsteigen, da diese zum einen öfter halten und zum anderen man am Hauptbahnhof und Marienhof wesentlich schneller ober Tage angelangt ist. Auch das oft genannte Argument mit der 2. Stammstrecke eine Ausweichstrecke im Störfall zu haben, hinkt gewaltig, wenn man bedenkt, dass dann im Störfall die halbe Münchner Innenstadt durchfahren wird und die Fahrgäste die in die Stadt wollen (was wohl die Mehrheit ist) und nicht durchfahren wollen weiterhin auf U-Bahn, Bus und Tram ausweichen müssten.
Neben den neuen Halten schlage ich zudem auch vor an der Donnersbergerbrücke eine Verknüpfung zur S7 herzustellen und südlich von Haidhausen die optionale Anbindung nach Geising umzusetzen, da andernfalls 3 Außenäste der 12 Außenäste in keinster Weise von der neuen Strecke profitieren und auch im Störfall keine Ausweichmöglichkeit besteht.
Man hat diverse Optionen untersucht, dabei hat sich genau diese Expressvariante als die sinnvollste herausgestellt, zusätzliche Stationen würden das NKV zwangsläufig verschlechtern.
Man darf auch nicht vergessen, dass eine Umplanung das Projekt wieder um viele Jahre verzögern wird.
Im Internet findet sich unter Definition von S-Bahn folgendes: „Die S-Bahn ist ein Eisenbahnverkehrssystem in Ballungsräumen. Es zeichnet sich durch dichte Taktfolge, große Platzkapazität und Haltestellenabstände von 0,8 bis 2 km im besiedelten Gebiet aus.“
Und daran sieht man, dass Faustformeln eben nur eine ungefähre Richtung vorgeben, jedoch nicht immer perfekt sind.
Gerade die 2. Stammstrecke hat ja die Funktion beschleunigte Verbindungen zu ermöglichen. Sieht man sich die Linien an, dann erkennt man auch schnell, dass durch den zweiten Stammstreckentunnel nahezu ausschließlich Express-S-Bahnen verkehren, die im zentralen Stadtgebiet beschleunigt fahren und erst im äußeren Einzugsgebiet häufig halten. Dieses Konzept halte ich auch für sehr sinnvoll, um den dort wohnenden Pendlern eine attraktive und schnelle Anbindung in die Stadt zu bieten. Der Regionalverkehr ist und bleibt noch oberhalb der Express-S-Bahnen angesiedelt.
„Sicherlich werden die Baukosten für die 2. Röhre dadurch noch weiter in die Höhe getrieben (da Stationen logischerweise teurer zu bauen sind als einfach einen reinen Tunnel); allerdings wird der Kosten-Nutzen-Faktor eher in die positive Richtung ausschlagen“
Tatstächlich ist hier das Gegenteil der Fall. Ursprünglich waren bei der zweiten Stammstrecke nämlich mehr Stationen und auch eine zweite Anbindung in München Ost von Norden angedacht, um dort das Kopfmachen aufzuheben, allerdings mussten die Kosten für ein positives NKV immer weiter gedrückt werden, sodass am Ende nicht mehr viel als die Strecke mit wenigen Stationen überblieb. Die Anbindung der dazwischen liegenden Bereiche ergibt nur verhältnismäßig wenig Nutzen, weil für viele Relationen schon durch die 1. Stammstrecke abgedeckt ist.
Kommt das nicht sowieso viel zu spät? Die Strecke ist doch schon in Bau!