Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center
Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor.
Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina.
Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht.
Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren.
Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
- SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
- 908 von Duisburg-Hamborn
- 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
- 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
- 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
Berlin-Spandau U Bahn U75 und U76
Berlin - Spandau U Bahn U75 und U76
U 75 Hahneberg <> Rathaus Spandau <>Freudstraße 2026 - 2030
U 76 Hanheberg <> Rathaus Spandau <> Paulsternstraße 2031 - 2035
Streckenbeschreibung
Wenn man eine neue U Bahnlinie die zwischen Rudolf-Wissell-Siedlung und Falkenhagener Feld als Niederflur herstellt, dies würde ca. 200 Mill. Euro kosten. Die würde die End- und Anfangpunkt Staaken, Hanheberg sein, vor jetzt die Buslinie X49, M37 entstehen. von da aus , die zweigleisige U Bahntrasse auf den vorhandenen Grünstreifen entlang der Herrstraße bis Herrstraße/Gatower Straße, von hier weiter auf den Grünenmittelstreifen des Wilhelmstraße bis Wilhelmstraße/Metzer Straße, von hier aus enstehen zwei Tunnelrampen die mit zwei Schildtriebtunnel die je Seite der Abstell- und Wendeanlage der U7 geführt wird. Hier werden die beiden vorhandene Bahnsteige der geplante U2 aus U Ruhleben kommen sollte. Auf der andere Seite werden zwei getrenne Tunnel entstehen die wieder in der Hohenzollernring zur einer zweigleisige Tunnel zusammen geführt wird.
In der Höhe Hohenzollernring/Borchertweg und Hohenzollernring/Spekteweg entsteht die die Tunnelrampe. Von hier wird die zweigleisige in noch erweiteren Grünenmittelstreifen geführte Falkenseer Chaussee bis Falkenseer Chaussee/Freudstraße geführt. Es werden lange 70 m Seiten- und Mittelbahnsteige mit Rampen gebaut und die vorhandene Bahnsteige der geplante U Bahn-Kleinprofil U2 Rathaus Spandau erhalten kleine Treppenanlagen sowie Rampen, weil der die Hochbahnsteige zur Niederflurbahnsteige umgebaut werden.
Man könnte noch eine weiter U Bahnlinie U76 einführen, die von Rudolf-Wissell-Siedlung über U Rathaaus Spandau bis zur Tunneltrampe in der Hohenzollernring vorhanden würde, die den weiter als zweigleisige Trasse über Hohenzollernring bis Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße und weiter über Streitstraße, Rauchstraße und Darmstraße zur neuen Umsteigerbahnhof mit der U7 Haselhorst und weiter bis U7 Paulsternstraße geführt wird. Auf den sehr grosses Grünmittelstreifen des Nonnendammallee ensteht der End- und Anfangpunkt als Mittelbahnsteig mit einer weiters Abstell- und Wendekehranlage.
Zweirichtungsniederflurfahrzeuge
Wo der Betriebshof der neue U Bahnlinie als U75 und später auch die U76 gebaut werden kann, die möglichkeit wäre hier Hahneberg in Spandau Staaken.
Die neue U Bahnzüge würden hier eine Länge von 60 m, 2,40 m Breit und eine Höhe von 3, 10 m betragen und als 10teiligen Multi-Gelenkeinheiten mit der der Oberleitung 750 Volt und die geführte Stromschinie APS 750 Volt, die man in Frankreich bei Straßenbahnbetrieben in den Abschnitten der Altbauten der Stadt benutz und eingebaut hat.
Solche Zweirichtungsniederflurfahrzeuge fahren in Dortmunder U Bahnlinien U43 und U44 und fahren in Düsseldorfer U bahnlinie U71, U72, U73 und U83.
In Dortmund werden die Hersteller Bombardier eingesetzt und in Düsseldorf werden die Hersteller Siemens eingesetzt.
Vorteil
Noch Schneller herzustellen und die Kosten werden hier mehr sein ausfallen.
Die beiden vorhandene Bahnsteige die eigentlich für die verlängerte U2 von U Ruhleben über Rathaus Spandau U7 ins Falkenhagener Feld vorhanden sind, benutzt werdem kann. Die Straßenzügen Klosterstraße und Altstädter Ring wird hier nicht umgebaut und der Verkehr wird hier für den PKW/LKW/BVG - BUS ohne Baustelle weiter fliessen. ---
Hohenzollernring zwischen Straßenkreuzung Hohenzollernring/Falkenseer Chaussee und Straßenkreuzung Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße wird die U76 auf einer vorhandenen Grünstreifen-Seitelage entlang geführt werden kann und dieser Wohngebiet hätte hier endlich anschluss ans BVG. Die Steitstraße und Rauchstraße, Daumstraße und Brücke Mittellage Neubau Körpertrasse Mittellage Straßenbahn/Brücke vorhanden bis Straßenkreuzung Daumstraße/Kleine Eiswerderstraße des vorhandene Mittelgrünstreifen bis Straßenkreuzung Daumweg/Telegrafenweg/Gartenfelder Straße einer vorhandene Seiten-grünstreifen und wieder in der vorhandene Mittelstreifen des Daumweg und Nonnendammallee in Fahrtrichtung Straßenkenkreung Nonnendammallee/Ottenbuchtstraße/Paulsternstraße und U Paulsternstraße.
Nachteil
In der Wilhelmsstraße entsteht zwei getrennte Tunnelrampenein- und ausfahrten auf beider Straßenrandseiten die je an einer einglesige Schildtrientunnel angeschlossen werden.
In der Hohenzollerinring zwischen Falkenseer Chaussee und Bochertweg entsteht die zweigleisige Tunnelrampeein- und ausfahrt, danach entsteht ein Tunnelhaltestelle mit Niederflurbahnsteige, weil beginnt und endet die zweigetrennte Schildtriebtunnel die die angeschlossen werden.
RB-Kreuz Güsten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie’s allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
An jener Stelle hab ich das Rad wenigstens ein bisschen zurückgedreht, den Bahnhof wieder viergleisig ausgebaut und zugunsten der Fahrzeit parallele Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Und hier nun das Bedienkonzept:
Es verkehren vier Regionalbahnlinien jeweils im Zweistundentakt, und zwar so, dass sie sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen.
RB 41: Aschersleben - Magdeburg (wie bisher)
RB 50: Aschersleben - Dessau (auch wie bisher)
RB 60: Sangerhausen - Magdeburg (naja, so halb neu)
RB 61: Sangerhausen - Dessau (neu)
Der Fahrplan nur ganz grob angerissen (wenn ich Zeit hab, mach ich das nochmal genauer): Zur Stunde 1 fahren RB 41 und die RB 61, zur Stunde 2 RB 50 und RB 60. So kommt man stündlich in alle Richtungen und alle 2 Stunden dieses sogar umsteigefrei.
Auf dem Südast (Sangerhausen - Güsten) ergibt sich obendrein eine deutliche Angebotsverbesserung: Dort besteht bisher nur ein Zweistundentakt, und es entstehen (wieder) Halte in Helbra, Wiederstedt und Drohndorf-Freckleben. Richtung Magdeburg wird ebenfalls stündlich überall gehalten.
Nebeneffekt: Zugkreuzung ist in Klostermansfeld. Was die dort abzweigende Wipperliese endlich auch für Besucher aus dem Süden ohne elende Wartezeit erreichbar macht.
Und der RE 10? Tja, liebe Eisenbahnfreunde, und jetzt müsst ihr tapfer sein: Der traditionsreiche Eilzug von Erfurt nach Magdeburg wird - gestrichen. Oder vielmehr eingedampft auf Erfurt - Sangerhausen mit bahnsteiggleichem Übergang. Es besteht nun mal wenig Durchreiseverkehr, und vor diesem Hintergrund ergibt es wenig bis gar keinen Sinn, die Dieseltriebwagen auf einem guten Stück ihres Laufwegs unterm Fahrdraht umherfahren zu lassen.
Als Entschädigung würd ich den verbleibenden RE 10 zu einem echten Eilzug machen. Doch das ist eine andere Geschichte, die in einem anderen Vorschlag erzählt werden will.
Bahnhof Güsten: (Wieder-) Ausbau zum Regionalknoten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie's allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
Ich möchte hiermit das Rad wenigstens ein bisschen zurückdrehen, den Bahnhof wieder viergleisig ausbauen und zu einem amtlichen Nullknoten adeln. Außerdem gestalte ich die Gleisanlagen hier und am Abzweig Giersleben so, dass entweder parallel oder in kurzem zeitlichen Abstand ein- und ausgefahren werden kann, je nachdem wo die sich begegnenden Züge herkommen und wo sie im Anschluss hinfahren.
Die Belegung:
R-Gleis - Gleis 1: Züge nach Dessau
S-Gleis - Gleis 2: Züge nach Magdeburg
Gleis 3 - R-Gleis: Züge nach Sangerhausen
Gleis 4 - S-Gleis: Züge nach Aschersleben.
Das Bedienkonzept sieht 4 Regionalbahnlinien [ Sangerhausen | Aschersleben ] - [ Magdeburg | Dessau ] im jeweiligen Zweistundentakt vor, die sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen. Dazu mehr in einem gesonderten Vorschlag.
SFS Rosenheim – Salzburg
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert.
Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.
Österreich-Ungarn-Express
Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten.
Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
- Innsbruck
- Salzburg
- Linz
- Wien Hbf
- Wien-Stadlau
- Bratislava
- Budapest
- Szolnok (optional)
- Püspökladány (Anschluss Debrecen)
- Oradea
- Cluj-Napoca
- Herrmannstadt (Sibiu)
- Kronstadt (Brasov)
IC Stuttgart -Berlin
Dies ist eine mögliche IC Strecke die in einem Zweistundigen Takt befahren werden könnte. Allerdings wäre eine Elekrifizierung zwischen Schweinfurt und Erfurt benötigt. Diese Strecke wäre nicht die schnellste, aber sie wäre günstig und würde mit dem Flixbus konkurrieren.
Ich habe einen möglichen Fahrplan erstellt:
|
Stadt |
Ankunft |
Abfahrt |
|
Stuttgart Hbf |
- |
10:00 |
|
Heilbronn |
10:32 |
10:33 |
|
Würzburg Hbf |
11:17 |
11:20 |
|
Schweinfurt Hbf |
11:44 |
11:46 |
|
Bad Neustadt (Saale) |
11:10 |
11:12 |
|
Suhl |
11:38 |
11:40 |
|
Erfurt |
12:18 |
12:21 |
|
Sangerhausen |
13:04 |
13:05 |
|
Magdeburg |
14:19 |
14:20 |
|
Potsdam |
15:27 |
15:29 |
|
Berlin Hbf |
15:45 |
- |
O-Bus-Linie 1 Leer (Ostfriesland)
Ulrich Conrad meint ja, das einzige elektrische Verkehrsmittel für Leer (Ostfriesland) sei vielleicht ein O-Bus. Hier möchte ich eine O-Bus-Linie vorschlagen, welche Bingum mit dem Stadtzentrum und Loga verbindet.
Richtung Bingum fände ich ja eigentlich die als Ostfriesenmetro bezeichnete U-Bahn sinnvoller, aber die wurde ja von allen anderen aufgrund der geringen Größe Leers (37000 Einwohner) und Bingums (1503) für unrealistisch erklärt. Der Grund für die U-Bahn liegt einfach schlichtweg daran, dass sie in einem sehr direktem Tunnel vom Bahnhof Leer (Ostfriesland) schnurgerade unter dem Stadtzentrum durch und vorbei an Klinikum und den Berufsschulen nach Bingum fahren kann. Und dort befindet sich ein großer Camping-Platz, der dank dieser guten Infrastrukturidee sogar besser angebunden würde als jetzt. Aber aufgrund der Kritik, dass sich das aufgrund der zu geringen Besiedlung nicht lohnen würde, ist ja mein Ostfriesen-Metro-Vorschlag gelöscht worden. Ich habe aber als Alternative für die Ostfriesen-Metro eine Luftseilbahn vorgeschlagen, die denselben Weg schwebt.
Berlin: Buslinie 130 verlängern ab Westerwaldstr.
Die Buslinie 130 startet am S-Bahnhof Stresow/Spandau und fährt wie heute zur Westerwaldstr.
Jedoch sollte die Linie nicht mehr dort enden, sondern ab hier weiterfahren im Ring (im Uhrzeigersinn) über Siegener Str., Gelsenkircher Str., Unnaer Str., Iserlohner Str., Remscheider Str. und dann wieder zurück auf der Falkenseer Chaussee nach Spandau/Stresow. Der 130er macht dann nur in Stresow bzw. Rathaus Spandau Pause. Man könnte den Bus auch dann in 230 oder 330 umbenennen.
Dadurch soll diese Wohnsiedlung sowie die Schule am Recklinghauser Weg besser bedient werden und besser an den großen Umsteigepunkt Rathaus Spandau angeschlossen werden. Auch das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten wird für die Bewohner viel attraktiver, wenn der 130er dort langfährt.
ICE 20/22 als Sprinter
Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
- ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
- Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße
Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.
IC (ex 26) Hamburg – Mannheim
Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
- ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
B: Änderungen Busverkehr bei U9 Verlängerung
Aufgrund meines U9 Verlängerungsvorschlages (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/) muss es natürlich auch zu Änderungen im Busverkehr kommen. Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, den geänderten Busverkehr darzustellen:
181:
bleibt unverändert
184:
bleibt unverändert
186:
bleibt unverändert
187:
Hier findet eine Änderung statt. Derzeit fährt der Bus bis Lankwitz Kirche im 10 min Takt. Dieser Bus wird auf eine andere Route ab hier geschickt. So fährt er neu entlang der M82 Route. Daher ist die neue Linienführung U Turmstraße ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der 10 min Takt bleibt bestehen.
282:
bleibt unverändert
283:
bleibt unverändert
284:
Diese Linie wird eingekürzt bis zum Bahnhof Lankwitz. Somit ist die neue Linienführung S+U Lankwitz ↔ S Lichterfelde Süd. Der 20 min Takt bleibt bestehen.
Edit:
Diese Linie wird mit den abgeschnittenen Teil des 187ers ab Lankwitz Kirche verbunden. Der Umstieg zur S-Bahn erfolgt neu am Kammenzer Damm, wo eine neue S-Bahnstation entstehen wird. Der 20 min Takt wird durchgängig angeboten. Die neue Linienführung ist somit U Alt-Mariendorf ↔ S Lichterfelde Süd
286:
Das ist eine neue Linie. Dieser Übernimmt den Abschnitt vom 187er bis Halbauer Weg. Somit ist diese Linie S+U Lankwitz ↔ Halbauer Weg. Generell wird ein 20 min Takt gefahren und während der HVZ ein 10 min Takt.
Edit:
Wieder gestrichen (siehe 386er).
380:
bleibt unverändert
386 (Edit):
Diese neue Linie ist eine Verstärkerlinie und übernimmt den Verlauf des 286ers und wird noch bis zur U6 verlängert, sodass dann mit dem 181er und dem 284er ein 5 min Takt entsteht. Die Linienführung ist dann S+U Lankwitz ↔ U Alt-Mariendorf.
M82:
Existiert nicht mehr in der alten Form und wird durch 187er, X82er und N82 ersetzt.
X82:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom M82 bis zur Waldsassener Straße. Hierbei wäre noch zu prüfen, ob auf dem M82 Abschnitt wirklich jede Haltestelle angefahren wird oder er auch hier eine Expressbusfunktion übernimmt (ich wäre für Expressbus). Er fährt dann am U-Bahnhof Siemenstraße eine andere Route als der derzeitige M82. So fährt der nun über die Birkbuschstraße und wird hier wirklich zu einem Expressbus. Dadurch gibt es keinen Zeitnachteil im Vergleich zum derzeitigen M82. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der Bus fährt in der HVZ im 10 min Takt und ansonsten im 20 min Takt.
X83:
Diese Linie bekommt eine neue Führung ab der Buckower Chaussee. So wird die Linie über den Regionalbahnhof S+U Buckower Chaussee geführt. Von da an folgt er dem 277er bis zum S Marienfelde. Dieser Bus fährt wie bisher im 5 min Takt bis zum S+U Buckower Chaussee. Im 20 min Takt dann weiter Bis S Marienfelde. Die Linienführung ist dann S Marienfelde ↔ Lichtenrade, Nahariyastraße
X84:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom X83 bis zur Königin-Luise-Straße/Clayallee vom S+U Rathaus Steglitz. Die Taktung des X83 wird so übernommen wie es derzeit ist. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Königin-Luise-Straße/Clayallee.
Bahnunterfahrung Fulda (Variante)
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen.
Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen.
An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen.
Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
B: M76/X76 + M77 als Straßenbahn
Als Voraussetzung für diesen Vorschlag habe ich meinen Vorschlag für eine U6 Verlängerung gesehen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/). Daher wäre der Abschnitt von der U9 bis zur U6 immer noch mit dem X76 im 20 min Takt und dem M76 im 10 min Takt belegt. Daher kann man hier eine Straßenbahn als Ersatz bauen, um beide Buslinien zu streichen. Weil mir diese Strecke aber zu kurz ist, habe ich eine weitere Verlängerung entlang des M77 ins Auge gefasst. Dieser fährt ebenso im 10 min Takt. Daher wäre dieser als Fortführung ideal geeignet. So kann eine neue Metrotram im 10 min Takt entstehen und hat den zusätzlichen Vorteil neue Direktverbindungen zu schaffen. Auch wäre an der U6 sogar eine Zwischenendstelle möglich. Es ist aber richtig, dass die Direktverbindung mit einer U6 Verlängerung wegfällt. Allerdings sollte der Geschwindigkeitsvorteil den Zeitverlust beim umsteigen wieder ausgleichen. Ein weiterer Vorteil ist, dass beide Linien auch getrennt verwirklicht werden können.
Ich hab auch überlegt, ob ich die Endstelle am Walther-Schreiber-Platz noch weiter nach Norden ziehe. Da hätte ich gerne aber ein paar Meinungen zu, ob und wohin das gehen würde.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Bahnumgehung Fulda
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein- Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Als optimierte, weil deutlich kürzere Variante mit dargestellen höhenfreien Ein-/Ausfädelungen ist dieser Vorschlag möglich oder eine komplette Umfahrung von Fulda entlang der Autobahnen, die naturgemäß ein wenig länger ist, aber dafür (zumindest überwiegend) oberirdisch verläuft.
Die Umfahrung soll güterzugtauglich (ob es für 12,5 Promille reicht, kann ich nicht genau sagen), elektrifiziert und zweigleisig sein. Die Ein- und Ausfädelungen zur Nord-Süd-SFS erfolgen jeweils höhenfrei, zusätzlich sind eingleisige Anbindungskurven zur alten Nord-Süd-Strecke vorgesehen. Ich habe versucht die Topographie so gut es geht zu beachten, durch die Führung entlang der Autobahn ist die Trassierung jedoch kaum variabel. Daher sind ein paar Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig sowie Dämme und Einschnitte.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halte mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Regiotram Rheine – Recke
Ich habe bereits eine Regiotram zwischen Osnabrück und Recke auf der als Tecklenburger Nordbahn genannten Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Die Eisenbahnstrecke führt in Richtung Südwesten noch weiter nach Rheine. Die Stadt Rheine ist eine Mittelstadt mit 75000 Einwohner und Eisenbahnknotenpunkt, der die Weiterfahrt nach Münster oder die Niederlande erlaubt. Deswegen ist es wenig überraschend, dass ich nach dem Vorschlag einer Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück nun auch die Tecklenburger Nordbahn nach Rheine vorschlagen möchte.
An der Paulstraße besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Rheine-Schotthock - Rheine-City - Neuenkirchen.
An der Marsenstraße kann die Regiotramlinie auch auf meine Straßenbahnstrecke Rheine-Dutum - Rheine-City - Rheine-Eschendorf münden.
B: X21 wieder bis Jungfernheide
Kurz und knapp - mit dieser Wiederverlängerung soll eine Kürzung aus der Sparorgie von 2004 rückgängig gemacht werden. Ein Ende kurz vor dem Erreichen der wichtigen Ringbahn ist ungeschickt und in der Zeit, die der Bus zum Wenden braucht, wäre er schon an der Jungfernheide. Es wäre nur ein zusätzlicher Umlauf nötig.
Nördlich von Berlin: Verlängerung RB63 bis Hohenberg-Krusemark
Mit diesem Vorschlag soll durch die Verlängerung der RB63 (Eberswalde - Joachimsthal) ein großer Bereich nördlich von Berlin per Schiene erschlossen werden. Hierzu sollen möglichst viele bestehende Gleise genutzt werden, die derzeit nicht im Personenverkehr verwendet werden. Ziel ist hierbei nicht die Optimierung der Fahrtzeit, sondern eine kostengünstige Variante unter Ausnutzung von bestehender Infrastruktur. In Stendal wird einmal Kopf gemacht.
B: Busendstelle S-Bahnhof Lankwitz
Aufgrund der Kritik in meinem Vorschlag zur U9 Verlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/), habe ich mal eine Endstelle für den Bus am Bahnhof Lankwitz eingezeichnet.
Variante A:
Hier wird nördlich die Vorfahrt für den Bahnhof umgebaut, so dass entweder in 2 Spuren die Busse stehen können (wie am Bahnhof Zoo oder Südkreuz) oder eben in einer Reihe (wie am Bahnhof Marienfelde). Hierfür muss der Damm befestigt werden, die Bäume direkt an der Bahn müssten weg und für die Einfäderlung in die Straße müsste eine Vorrangschaltung gebaut werden.
Variante B:
Hier muss der Gehweg etwas zurückgesetzt werden und das Parken am Straßenrand würde komplett verboten werden. Hier wäre dann nur hintereinander stehen möglich. Die Wendung erfolgt dann über die Straße vor dem Bezirksamt. Dort müsste man bei der Einfädelung aber evtl. noch den Gehweg etwas anders gestalten, damit die Busse nicht zu weit in die Straße hinein fahren müssen (abrunden der Ecke).
B: U9 Südverlängerung
Hiermit schlage ich eine U9 Verlängerung über die bereits geplante Verlängerung (jedenfalls langfristig) zur Kirche in Lankwitz. Diese Verlängerung soll zu einem zukünftigen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee geführt werden.
Linienführung:
Abweichend von der Senatsplanung, möchte ich einen kleinen Schlenker zur derzeitigen Haltestelle Steglitzer Damm/Bismarckstraße machen. Dies hat den Hintergrund, dass dort auf den 181er getroffen wird. Weiter geht es quasi auf direktem Weg nach Lankwitz. Hier wird zwischendurch nochmal an der Siemensstraße gehalten und dann am Bahnhof Lankwitz selber. Von dort geht es weiter entlang des X83. Gehalten wird allerdings nach Lankwitz Kirche nur am Gemeindepark und an der Merchandstr. Um einen Umstieg zum M77 zu ermöglichen, wird in der Malteserstr. zusätzlich gehalten. Nun wären 2 Linienführungen denkbar. So könnte man über den Nahmitzer Damm führen und müsste dann wahrscheinlich eine zusätzliche Station einplanen, weil ansonsten die längere Strecke keinen Sinn macht. Ich hingegen habe den direkten Weg über Alt-Marienfelde gewählt. Dies ist zwar weniger gut für die Erschließung, hat aber einen Geschwindigkeitsvorteil. Warum ich das für nicht notwendig erachte, kommt bei der Busplanung zur Sprache.
Bei einer Verlängerung der U6 in Richtung Lichtenrade, wäre eine weitere Verlängerung der U9 zu einem Kreuzungsbahnhof denkbar. Dies wäre eine Station mit einer Streckenlänge von ungefähr 1,3 km. Die Feinerschließung wäre durch die M11 und 277er dann weiterhin gegeben und es wäre eine reine Netzverknüpfung um Umstiegszeiten zu reduzieren (Lichtenrade-Steglitz). [ich zeichne das aufgrund der eigentlichen Werte nicht ein]
Schnellbahnverkehr an der Buckower Straße:
Mit dem Wiederaufbau der Dresdener Bahn, sollen dort nicht nur alle Regional- und Fernbahnlinien fahren, sondern auch der Flughafenexpress, der bekanntlich alle 15 min fahren soll. Somit würden dort in einer Stunde 4 Züge in Richtung HBF und BER halten. Hinzu kommt der geplante RE 20 nach Cottbus. Auch würde der RE 5 auf diese Strecke verlegt werden. Dieser ist prinzipiell auch im 30 min Takt (zukünftig) geplant. So halten dort dann 7 Züge in der Stunde oder anders ausgedrückt ein Zug alle 8,6 min (im Schnitt). Hinzu kommt ein 10 min Takt mit der S2.
Busverkehr mit U9 Verlängerung:
Beginnen wir mal am Ende der vorgeschlagenen Verlängerung. Derzeit halten am Bahnhof Buckower Chaussee 5 Buslinien (M11, X11, 277, 710 und 711). Die beidenen Linien M11 und X11 werden zukünftig als Straßenbahn ausgeführt, weshalb hier auch durch den Schienenbonus von einem Fahrgastwachstum ausgegangen werden kann. Die restlichen 3 Linien bleiben so wie bisher.
Weiter geht es mit dem X83 der ja direkt ab dem Nahmitzer Damm nicht durch die U-Bahn ersetzt wird. Daher wird dieser zur Buckower Chaussee umgelegt. So bleibt die Verbindung nach Steglitz vorhanden und es tritt kein/kaum Zeitverlust ein. Es muss dann allerdings umgestiegen werden. Der Umstieg zur M11 ist natürlich noch weiterhin gegeben, weshalb es hier keine Einschränkungen gibt. Einzig der direkte Umstieg zum M77 fällt weg. Daher wäre zu untersuchen, wie viele Menschen wirklich diese Verbindung so nutzen und ob es dann Sinn macht den X83 über den 277er bis zum Bahnhof Marienfelde zu führen. Dann wäre nur das kurze Stück Waldsasser Str. - Marienfelde nur durch 2 fachen Umstieg zu erreichen. Vorteil der neuen Führung wäre eine schnellere Erschließung des Gewerbegebietes entlang der Motzener Str. Der Teil der Linie ab Steglitz wird in eine eigene Buslinie überführt. Denkbar wäre aber auch eine Verlängerung des 170ers oder einer Straßenbahnlinie die aus dem Osten kommen würde.
Der 283er bleibt bestehen wie bisher. Dadurch wird der Umstieg zum 181er gewahrt und auch die Feinerschließung des Gebietes ist so weiterhin abgedeckt.
Der 181er wird auch auf seiner alten Route bleiben und sorgt so auch weiter für eine Feinerschließung.
Der 187er bleibt auch unangetastet.
Der M82 wird bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen. Edit: Linienführung wird über die Birkbuschstraße geführt um zum Bahnhof Steglitz zu kommen.
Der 282er bleibt unberührt.
Der 284er wird ebenso bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen.
Der 380er bleibt wie bisher.
Somit werden auf der Strecke Steglitz-Lankwitz 24 Busse/h eingespart (in der HVZ). Auf der Strecke Lankwitz-Buckower Chaussee sind es immer noch 12 Busse/h (HVZ).
Vorteile:
- Massive Einsparungen im Busverkehr
- schnellere Verbindung von der S2 Süd in Richtung Steglitz
- schnellere Verbindung von Steglitz, S1 Nutzern und U9 Nutzern zum BER
- schnellere Verbindung M11 Ost mit Steglitz
- Kapazitätsausbau auf der Relation
- Senkung des Verkehrsaufkommens durch Einsparungen im Busverkehr
So fertig ?
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
SH/HH: U1 Hamb. – Norder- stedt – Ulzburg Süd
Für die Orte zwischen Henstedt-Ulzburg und Hamburg besteht Umsteigezwang, obgleich ich mir sehr gut vorstellen kann, dass sich die Leute dort stark nach Hamburg orientieren. Außerdem ist Ulzburg-Süd ein Eisenbahnknotenpunkt, der momentan von den Hamburger Stadtteilen an der U1 nur mit Umstieg in Norderstedt erreicht werden kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 nach Ulzburg-Süd zu verlängern. Die Linie A2 entfällt zwischen Ulzburg und Norderstedt. Es ist keine Neubaustrecke notwendig, denn es wird lediglich die Bestandstrecke für das neue Verkehrsmittel umgebaut. Die U1 ist eine Voll-U-Bahn mit Stromschienenbetrieb und vollständiger Kreuzungsfreiheit. Die Stromschienen verlangen auch Kreuzungsfreiheit. Deswegen müssen die Bahnübergänge durch Schienenüberführungen ersetzt werden, d. h. die Züge der U1 überqueren in Hochlage die zu kreuzenden Straßen.
Neuen Namen setzen
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