Das Schienennetz in Mecklenburg Vorpommern und speziell in Pommern ist stark ausbaufähig. 

So gibt es z.B zwischen der südlichen und östlichen Ostsee und Rostock Verbindungen nur entlang der Küste oder über Neubrandenburg, was beides keine besonders gut ausgebauten strecken sind und keine wirkliche alternative zum auto darstellen kann. 

Deshalb schlage ich vor der fehlenden Ost-West Verbindung entgegen zu wirken und ersteinmal Greifswald mit Grimmen zu verbinden, von dort aus sind es dann zukünftig nurnoch 40km nach Rostock.  

Folgend wird der Streckenvorschlag dargestellt und anschließend die Beweggründe und Strukturellen Vorteile sie für die Region mit sich bringen wird. 

Die neue Strecke soll min eingleisig, elektrifiziert und 120 km/h die stunde vorweisen sollte, muss so geplant werden dass sie langfristig 2gleisig nach Rostock weitergeführt werden kann. Der Neubau beginnt nördlich von Greifswald, nördlich der Kreuzung zwischen den Schienen und der B 105, von dort aus nach Westen gehend, die Ortschaft Horst nördlich passierend, dann die E20 kreuzen, dies stellt das einzige Bauwerk besonderer dar. Anschließend geht weiter, nördlich der Ortschaft Bremerhagen entlang, anschließend südlich der Ortschaft Stoltenhagen. 

Insgesamt beträgt die Strecke von Grimmen nach Greifswald Hauptbahnhof knapp unter 25km, wovon 17km neu zu bauen währen. In diesem Vorschlag, sind, 4neue kleinstbahnhöfe eingezeichnet worden, einer in Wackerow. Dieser Halt hat dringlichste Priorität, da hier die größte Bevölkerung zu finden ist. Prio 2 wäre der Halt in Stoltenhagen. Anschließend könnte langfristig noch ein weiterer halt in Horst oder Bremerhagen eingerichtet werden. Momentan dauert eine Autofahrt ca. 30min, somit würde der Neubau eine echte alternative zum auto darstellen, da die Strecke durchaus in 20min zu meistern ist, trotz möglicher zwischenhalten. 

Für diesen Streckenverlauf wurde sich entschieden, da er nur eine größere Straße kreuzt (E251), Ortschaften und örtliche gegebenheiten nicht für einen kurvenreichen Streckenverlauf sorgen, sondern sich perfekt an die Strecke anschmiegen. 

Greifswald hat ca. 60.000 Einwohner, Grimmen ca. 10.000 an den Zwischenhalten wohnen ca. 2.000 Menschen. 

Greifswald, als das wichtigstes Mittelzentrum an der südlichen Ostsee verfügt über ein stabiles Wirtschaftswachstum welches Fachkräfte und Wohnraum benötigt, dies sind 2 Ressourcen welche das benachbarte Mittelzentrum Grimmen bereithält. Greifswald und der Energiestandort in Lubmin benötigen für eine größere Attraktivität hinsichtlich Privatwirtschaftlicher und öffentlicher Investitionen in den Energiestandort und der dazugehörigen Wirtschaftszweige einen größeren \"Pool an Fachkräften\"/\"Ballungsraum\", gleichzeitig pendeln jetzt schon etliche Menschen aus Grimmen und den dazwischenliegenden Ortschaften nach Greifswald. Durch die neuen Investitionen in den Lubminer Energisektor, den Forschungstandort Greifswald, das neu geschaffene Hydrogen Research Factory MV ist die Region für Investitionen in letzter zeit wieder viel interessanter geworden. Der Neubau würde somit langfristig der ganzen Region einen ökonomischen Pusch Effekt geben können. 

Die Strecke würde den Wechsel vom Auto auf den SPNV massivst unterstützen, da hier mit vielen Pendler:innen gerechnet werden kann - im mittleren bis höherem 3stelligem Bereich. Ebenso würde der Verkehr von Greifswald nach Neubrandenburg nun direkt hier lang führen können und sich um 30min verkürzen können, im Moment  dauert die fahrt 1:45h.  

Das Land MV hat dieses Jahr eine Resolution zum Thema Saubere Luft in Pommern beschlossen, diese Ziele könnten durch den Schienenanschluss ebenfalls erfüllt werden. https://www.landtag-mv.de/aktuelles/artikel/das-21-parlamentsforum-suedliche-ostsee-in-stettin-saubere-luft-als-chance-fuer-nachhaltige-entwicklung-marschall-geblewicz-spricht-zu-den-beteiligten

Zusammenfassung : 

- ca. 17km neue Strecke, 1Bauwerk besonderer Art, 1-4 mögliche neue stops 

- schneller als das Auto, dadurch realistische umstigswahrscheinlichkeiten auf den SPNV - mehrere hundert Menschen täglich 

- spürbare Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Greifswalder Standortes, gerade auch hinsichtlich ausländischer Investoren 

- bessere Luft und Lebensqualität in Pommern, MV 

Basierend auf den Stufen 1-3 der Straßenbahn Neuss.

Stufe 1: https://linieplus.de/proposal/neuss-verlaengerung-der-linie-709-nach-neusserfurth-bzw-kaarst-strassenbahn-stufe-1/

Stufe 2: https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111212

Stufe 3: https://linieplus.de/?post_type=mtlproposal&p=111223

Das bestehende Netz der Stufen 1-3 ist in grau eingezeichnet

1. Begründung

Die hier vorgeschlagene Strecke ist heute Teil der Buslinien 841, 849 und 854 wobei keine der Linien die hier dargestellte Strecke komplett befährt. Die Strecke würde dabei die Stadtteile Augustinusviertel (ca. 3300EW), Gnadental (5500EW), Erfttal (ca. 5200EW) und Norf (ca. 10.700) an die Neusser Straßenbahn anbinden. Somit werden hier knapp 25.000 Menschen an die Straßenbahn angeschlossen, selbst wenn man davon ausgeht das einige dieser Menschen bereits durch die Strecke nach Grimlinghausen angebunden sind, ergibt sich hier ein ausreichend großes Fahrgastpotenzial um eine Straßenbahnstrecke zu rechtfertigen. Heute verkehren bis Gnadental 9 Fahrten/Stunde bzw 10 in der HVZ. Nach Erfttal gibt es 3 Fahrten pro Stunde, die Verbindung nach Norf wird zwei- bzw. in der HVZ dreimal bedient.

2. Strecke

Die Strecke ist etwa 5,5 km lang und führt vom Alexianerplatz über den Berghäuschenweg durch Meertal und den Süden von Gnadental in Erfttal biegt die Strecke auf die Euskirchener Straße und folgt ihr bis zu ihrem Ende am Ortsrand von Erfttal. Von dort aus geht es auf einer neu zu errichteten Brücke und durch ein kleines Waldstück nach Norf, wo die Strecke in die Isselstraße einmündet und ihr bis zum Norfer S-Bahnhof folgt. Am Norfer S-Bahnhof benutzen die Straßenbahnen eine bereits bestehende Bushaltestelle, nach ihrem Halt fahren die Züge durch eine Wendeschleife um anschließend mit der Mainstraße gemeinsam die Bahnstrecke Neuss-Köln zu unterqueren. In Norf verkehrt die Linien über die Nievenheimer- und Südstraße um an der Haltestelle Nievenheimer Straße zu enden, hinter der Station schließt sich eine Wendeschleife an, außerdem kann die Strecke dort in Richtung Allerheiligen verlängert werden.

Durch die neue Brücke über den Norfbach ergibt sich eine neue ÖPNV-Verbindung zwischen Erfttal und Norf, vor allem für die Erfttaler Bevölkerung stellt dies eine große Verbesserung da, weil so der S-Bahnhof Norf erreicht werden kann, bisher gab es von Erfttal nur die Möglichkeit in Richtung Innenstadt zu fahren.

3. Betriebskonzept

Die Linie bleibt zunächst ohne Veränderung bestehen, in Zukunft ist hier ebenfalls der Bau einer Straßenbahn Richtung Weckhoven denkbar. Die Linien 842 und 849 werden zu einer neuen Linie verschmolzen, dies wird möglich da die neue Brücke über den Norfbach ermöglicht den Verkehr nach Norf durch Erfttal zu leiten auf dem Linienweg des 841 fallen dadurch zwar Haltestellen weg, diese werden jedoch allesamt bereits durch andere Linien bedient. Denkbar wäre ein 15-Minuten-Takt für die Linie, damit würde in Erfttal und Norf eine Angebotsausweitung entstehen.

In Gnadental fällt hingegen eine -bzw. zwei in der HVZ- stündliche Fahrt weg, da der Parallelverkehr der Linien 842 und 849 entfällt. Diese Angebotsausdünnung wäre jedoch verkraftbar da Gnadental bereits gut an den ÖPNV angebunden ist, schlussendlich würden die Straßenbahn und der Bus 854 immernoch einen 7,5- Minuten-Takt von Gnadental Richtung Innenstadt ergeben.

In der Innenstadt würde die neue Linie entweder am Hauptbahnhof enden, oder weiter zur Neusserfurth verkehren, um dort einen 5-Minuten-Takt herzustellen. Nach einem weiteren Netzausbau könnte die Linie über die Furth zum Handweiser verkehren, und somit die Linie 841 auch in diesem Abschnitt ersetzen.

Konzeptbeschreibung

Die Linie startet in Hamm und folgt zunächst der bestehenden Hauptstrecke in Richtung Dortmund/oder auch anders rum. Kurz vor dem Bereich Dortmund-Scharnhorst verzweigt sich die Strecke.
Hier wechselt die Linie auf die Güterumgehungsbahn im Dortmunder Norden, wodurch eine alternative Durchquerung der Stadt ohne Fahrt über den Hauptbahnhof möglich wird.

Nordast über die Güterumgehungsbahn

Auf diesem Abschnitt entstehen drei neue Haltepunkte:

• Dortmund-Obereving
• Dortmund-Eving
• Dortmund-Ellinghausen

Dieser Abschnitt dient gezielt der Erschließung des Dortmunder Nordens und verbindet Wohngebiete und Gewerbestandorte direkt mit dem regionalen Schienennetz.

Anschließend führt die Strecke weiter Richtung Dortmund-Mengede wo wieder Zusammenführung in Richtung Westen erfolgt.

Von dort geht es über Herne weiter in Richtung Norden des westlichen Ruhrgebiets.

Nach Herne folgt eine Abzweigung in Richtung Recklinghausen, genauer in den Bereich Recklinghausen-Süd.

West- und Rücklauf über die Hamm-Osterfeld-Achse

Ab Recklinghausen-Süd nutzt die Linie die bestehende Strecke der Hamm-Osterfeld-Bahn zurück in Richtung Hamm.

Auf diesem Abschnitt könnten die ehemaligen Personenbahnhöfe Datteln und Waltrop reaktiviert werden. Ebenso könnte Bergkamen mit Oberaden und nördlich des Bayer-Werks erschlossen werden.

Alternative Linienführung über die Dortmunder Innenstadt

Als zweite Betriebsvariante fährt die Linie nicht über die Güterumgehungsbahn, sondern durch das Stadtzentrum von Dortmund.

• Fahrt über die Hauptstrecke durch Dortmund
• Errichtung des neuen Haltepunkts Dortmund-Brügmannplatz (welcher sowieso geplant ist)
• Weiterführung über den Bereich Dortmund-Hafen
• anschließende Wiederzusammenführung Richtung Dortmund-Mengede

Am Bereich Dortmund-Hafen wäre zusätzlich ein neuer Haltepunkt denkbar, insbesondere durch:

• das geplante bzw. entstehende ICE-Werk
• neue städtebauliche Entwicklungen (Hafenpromenade, Umnutzung von Industrieflächen)

Grundidee des Gesamtsystems

Die Linie bildet damit ein tangentiales Nord-Ruhr-S-Bahn-System mit zwei Dortmunder Durchmesserästen:

• ein Innenstadtast (Hbf+Hafen)
• ein Nordast über die Güterumgehungsbahn

Mein Vorschlag basiert auf dem Ziel, bestehende Schieneninfrastruktur im Ruhrgebiet besser nu nutzen, regionale Erschließungslücken zu schließen und die tangentiale Vernetzung zwischen Ost- und West-Ruhrgebiet sowie Teilen von Ostwestfalen zu verbessern.

Im Mittelpunkt steht dabei nicht der Neubau eines völlig neuen Korridors sondern die Reaktivierung und intelligente Nutzung vorhandener Strecken, insbesondere der Hamm-Osterfeld-Bahn sowie der Güterumgehungsbahn im Dortmunder Norden.

Hinweis

Ich möchte anmerken, dass ich kein Fachmann oder Eisenbahnenthusiast bin. Die dargestellte Linienführung soll als konzeptionelle Idee und grobe Skizze aus Interesse am Thema Nahverkehr zu verstehen sein.

Einige vorgeschlagene Haltepunkte oder Streckenführung sind bewusst intuitiv gesetzt und dienen eher der Vorstellung eines möglichen Netzes. Es ist gut möglich, dass bestimmte Abschnitte oder Verknüpfungen so in der Realität nicht umsetzbar sind oder andere infrastrukturelle Voraussetzungen erfordern würden.

Der Kölner Bezirk Porz mit mehr als 117.000 Einwohnern sowie dem Kölner Flughafen ist erst seit 1975 Teil der Stadt, und immer noch deutlich schlechter angebunden als die meisten anderen Stadtteile. Die Anbindung Richtung Kölner Innenstadt ist mit der Stadtbahnlinie 7 sowie der Siegstrecke und Flughafenschleife recht gut ausgeprägt, Schienenbasierte Verbindungen aus den verschiedenen Porzer Stadtteilen zum Bezirkszentrum (Station Porz Markt) fehlen allerdings größtenteils. Außerdem gibt es anders als in anderen Bezirken keine Verknüfpung zwischen Stadt- und Eisenbahn, obwohl die Station Steinstraße und der Bf. Steinstraße sowie die Station Porz Markt und der Bf. Porz nur jeweils etwa 500m voneinander entfernt sind.

Um diese Probleme zu lösen, möchte ich basierend auf dem derzeitigen Busnetz mehrere Stadtbahnlinien einführen, sodass Porz sein eigenes kleines Stadtbahnnetz, welches natürlich eng in das des Rest Kölns integriert ist, kriegt. Die neuen Linien kriegen dabei einen für Kölner Standards vergleichsweise schlechten Ausbaugrad, bei dem sie zu großen Teilen auf der Straße fahren, während die Linie 7 bei ihrem gut ausgebauten Streckenverlauf bleibt und gemäß der offiziellen Planungen sogar nach Langel verlängert wird. Zusätzlich zu dieser habe ich bereits eine Linie 8 über die Frankfurter Straße nach Wahn vorgeschlagen. Hier möchte ich jetzt die dritte und damit letzte wichtige Linie des Netzes vorschlagen, ich nenne sie Linie 10. Ich plane auch noch eine vierte Linie (6), die aber nur noch Lücken füllt die in der Zwischenzeit auch ohne diese gut weiterhin von Bussen abgedeckt werden können.

Vom Bus- zum Stadtbahnnetz

Das bisherige Busnetz in Porz ist recht gut ausgeprägt. Alle Linien, außer der 154, die ich im Folgenden nenne fahren dabei mit Gelenkbussen, inzwischen fast alle davon elektrisch (nur für die Linien 151/152 fehlt noch eine Schnellladestelle an der (H) Porz Markt die derzeit im Bau ist, daher fahren hier teilweise noch Dieselbusse). Die Linien 151 und 152 ergänzen sich fast auf dem gesamten Linienweg zu einem 10-Minuten-Takt und sollen in meinem Netz durch die bereits vorgeschlagene Linie 8 zwischen (S) Frankfurter Straße und Urbach ersetzt werden. Zwischen Mülheim und (S) Frankfurter Straße sollen die Busse weiterhin erhalten bleiben, oder langfristig durch eine andere Stadtbahnlinie ersetzt werden, etwa eine Verlängerung der 13.

Die anderen wichtigen Busse sind die Linien 160, 161 und 162. Die 160 fährt dabei im 20-Minuten-Takt, im Schülerverkehr sogar alle 10 Minuten, die 162 fährt ebenfalls alle 20 Minuten, und die 161 fährt nur im 30-Minuten-Takt, was aber auch daran liegt, dass diese Linie außer auf dem finalen Teil zum Flughafen stets Parallelverkehr durch andere Buslinien hat.
Die neue Linie 10 soll hauptsächlich dem Linienweg der 160 folgen, auf dem Abschnitt Porz Markt - Urbach allerdings den direkten Weg über die Feuerwache nehmen, da die Linien 151 und 152 wegfallen. Zusammen mit der Linie 8 können so die Linien 160 und 162 zwischen Porz und Wahn ersetzt werden, und die Linie 161 fährt absofort den Schlenker der jetzigen 160 über Eil Kirche und bindet weiterhin den Flughafen an.

Die Aufteilung der Linien 151/152 im Bereich Gremberghoven wird durch die Linie 8 nur teilweise ersetzt, außerdem fährt die Linie 154 alle 20 Minuten den Weg Porz Markt - Steinstraße - Königsforst, sodass es sich anbietet mit der Linie 10 auch diese Buslinie zu ersetzen. In Königsforst endet die 10 dann, für eine Weiterfahrt nach Norden plane ich hier mit einem Umstieg in den Rest der Linie 154. Verbunden werden die beiden beschriebenen Linienäste über den Streckenabschnitt Porz Markt - Steinstraße der Linie 7.

Streckenführung

Nordteil

Die Strecke startet an der (H) Königsforst, von den drei Gleisen wird hier eines für die wendenden Züge der Linie 10 reserviert. Von hier verläuft die Strecke neben dem Heumarer Mauspfad bis die Aggertalbahn überquert wird, ab welcher Stelle die Strecke Richtung Westen verläuft. Hier entsteht der neue Bahnhof Rath/Heumar der Aggertalbahn (zukünftig S15) und direkt daneben eine Stadtbahnstation bis zu der auch die Linie 9 verlängert wird. Hier soll auch die verkürzte Buslinie 154 beginnen und auch die 423 soll hier halten.

Von hier aus verläuft die Strecke durch das Gebiet des Schloss und Gestüt Röttgen, welches in privater Hand ist. Da die Stadt Köln die Pferderennbahn Leidenhausen an dieses Gestüt verpachtet halte ich es für wahrscheinlich, dass die Stadt mit den Besitzern verhandeln kann um eine Straßenbahnstrecke durch dieses Gebiet zu ermöglichen, eventuell in Tieflage. Hier kann es gut zu Mehrkosten kommen, falls Umbauten am Gestüt dann von der Stadt Köln bezahlt werden müssen oder tatsächlich stellenweise in Tieflage oder sogar im Tunnel (offene Bauweise) gebaut wird. Welche Strecke die Straßenbahn genau durch das Gebiet nimmt lässt sich insofern nicht gut vorrausplanen, die hier eingezeichnete Strecke wäre mein Favorit, da so noch eine oberirdische Haltestelle "Schloss Röttgen" möglich ist.

Im Folgenden überquert die Straßenbahn die Flughafenschleife. Da die beiden nächsten Halte entlang dieser Strecke, die (S) Frankfurter Straße sowie der Flughafenbahnhof, ziemlich weit entfernt liegen, plane ich hier einen weiteren S-Bahnhof, an dem die Linie S19 (zukünftig S16) sowie in Zukunft die S13 halten werden. Der restliche Verkehr auf der Flughafenschleife fährt durch. Da hier in Zukunft alle 10 Minuten eine S-Bahn fahren wird plane ich diese Station als potentiellen Überholbahnhof ein, Platz ist an dieser Stelle derzeit noch genug. Rund um diese neue Umsteigehaltestelle kann ein neues Stadtviertel entstehen, westlich der Eisenbahnstrecke vermutlich weiteres Gewerbegebiet und östlich davon ein stark auf den hier bestens vertretenen ÖPNV ausgerichtetes Wohngebiet.

Weiter Richtung Südwesten verlaufend beginnt nun ein Abschnitt, der meiner Meinung nach im besten Fall als Hochbahn ausgelegt werden sollte, da hier mit den umliegenden Gewerbegebieten sowie den Autobahnabfahrten bereits sehr viel Straßenverkehr herrscht, der nicht einfach zu reduzieren ist. Falls das Geld hierfür nicht reicht ist allerdings auch ein eigener Bahnkörper seitlich der Straße mit ebenerdigen Kreuzungen möglich. Ein Vorteil der Hochbahnlösung wäre eine guter Umstieg zur kreuzenden Linie 8 an der (H) Am Hochkreuz, hier würde eine einzige Aufzugfahrt, statt dem Gang über mehrere Ampeln, reichen (die Haltestellenpositionen würden dann gegenüber dem Eingezeichneten dementsprechend etwas angepasst). Auch die Humboldtstraße wird noch in Hochlage überquert, bis zur (H) Alemannenstraße geht die Strecke aufgrund der hier dichter werdenden Wohnbebauung allerdings wieder in die ebenerdige Lage.

Direkt südlich der (H) Alemannenstraße folgt eine Engstelle, falls möglich soll hier die Seitenlage der Straßenbahn beibehalten werden, indem ein Teil der Vorgärten der benachbarten Häuser zur Straße umfunktioniert wird. Wenn dies nicht möglich ist muss entweder die (H) Alemannenstraße nach Norden verschoben und ein sehr kurzer Tunnel gebaut werden, oder man nimmt in Kauf, dass auf dieser kurzen Strecke auf der Straße gefahren wird, was mit einer ordentlichen Ampelschaltung in der Regel auch kein Problem darstellen sollte. Weiterhin in Seitenlage wird der S-Bahnhof Steinstraße erreicht, wo zum erneuten Mal Umstieg in die S-Bahn besteht, dieses Mal in die Linie S12. Nach einer erneuten Verlegung der Steinstraße auf ein Kleingartengebiet um Platz für den Bogen der Straßenbahn zu machen, wird nun die bisher "Steinstraße" genannte Haltestelle erreicht, die zur Reduzierung von Missverständnissen die (H) Deutzer Weg wird. Ab hier bis kurz hinter der (H) Porz Markt wird nun die Strecke der Linie 7 benutzt.

Südteil

An der Kreuzung der Strecke der 7 und der Bahnhofstraße tauschen Straße und Straßenbahn praktisch ihre Plätze, damit hier ein vollständiges Gleisdreieck entstehen kann. Die hier erstmal als Betriebsstrecke eingeplante Kurve erlaubt einerseits Bahnen aus den Abstellanlagen südlich von hier direkt auf die Strecke der 10 zu kommen, andererseits können hierdurch langfristig weitere Verbindungen entstehen, unter anderem auch im Zusammenhang mit der geplanten Stadtbahn-Rheinbrücke Godorf-Langel. Ab hier ändert sich der Charakter der Strecke der 10, nachdem diese bisher (fast) gar nicht auf der Straße ist, wird dies nun zur primären Form. Wo möglich habe ich aber auch weiterhin eigene Bahnkörper angestrebt.

Direkt die nächste Haltestelle ist mit dem Bf. Porz nochmal ein sehr wichtiger Umsteigeknoten, da hier nicht nur die S12, sondern auch die RE8 und RE9 halten, mit denen man weit entfernte Ziele wie Aachen, Mönchengladbach, Siegen oder Koblenz erreichen kann. Bis zur (H) Antoniusstraße folgt die Strecke nun einfach der Kaiser- bzw. Waldstraße, an der (H) Urbach Kaiserstraße entsteht dabei eine weitere Umsteigemöglichkeit zur Linie 8. Danach biegt die Strecke in den Akazienweg ein, hält hier an der Friedensstraße ein Mal, bis die Hermann-Löns-Straße erreicht wird.

Hier wechselt die Straßenbahn zuerst in Seitenlage nördlich der Hermann-Löns-Straße, bevor diese überquert wird, hier entsteht auch die (H) Hermann-Löns-Straße. Im Folgenden verläuft die Strecke parallel zum Mauspfad, auf dem derzeit die Buslinie 160 fährt, auf eigenem Bahnkörper durchs Grüne. Um größere Kurvenradien zu erreichen wird durch den "Sportplatz am Bieselwald" trassiert, der Sportplatz wird nur wenige Meter auf ein ansonsten durch die Straßenbahn abgeschnittenes Waldstück verlegt. Direkt neben dem ehemaligen Sportplatz entsteht die (H) Bieselwald zur Erschließung dieses Gebiets.

Da der Nordteil von Wahn bereits durch die Linie 8 mit der (H) Schulzentrum Wahn erschlossen wird, nimmt diese Strecke einen südlicheren Verlauf durch den Ort. Es entsteht noch auf dem eigenen Gleiskörper die (H) Schützenstraße um Teile von Wahn und Wahnheide zu erschließen, woraufhin die Strecke dann die große Kreuzung der Autobahn-Anschlussstelle Wahn unterquert. Im Folgenden verläuft die Strecke nun wieder auf der Straße durch den Ort, wo noch an der St.-Ägidius-Straße eine Haltestelle entsteht, bevor die Endhaltestelle Bf. Wahn erreicht wird, wo die Linien S12 und S19, bzw. zukünftig S12, S13 und S16, halten. Meiner Meinung nach sollte außerdem auch der RE6 um einen Halt bis hierhin verlängert werden. Außerdem fährt bis hier hin die bereits mehrfach genannte Linie 8.

Langfristige weitere Verlängerung

Vorerst wird durch diesen Vorschlag Porz-Wahn zum großen Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn, an dem es nicht direkt eine weitere Stadtbahnverlängerung braucht. Für die Linie 10 ist für den Fall großflächiger Stadtentwicklung zwischen Zündorf und Wahn noch eine Verlängerung in Richtung Zündorf möglich, hierfür bräuchte es allerdings eine aufwändige Querung der Eisenbahngleise.

In die andere Richtung sehe ich als einzig halbwegs wahrscheinliche Verlängerung der Linie eine Verbindung zur geplanten "Anbindung Neubrück", für welche ich eine Verlängerung bis Dellbrück vorgeschlagen habe. Spätestens hier wäre die Linie aber in nördlicher Richtung lang genug um diese für abgeschlossen zu erklären, da das Hauptziel ja eigentlich die Verbindung der Porzer Stadtteile ist.

Betrieb

Die gesamte Strecke soll von der neuen Niederflur-Linie 10 tagsüber alle 10 Minuten befahren werden. Ob hier gleich die in Köln üblichen 60m-Doppeltraktionen verwendet werden müssen bezweifele ich, ich würde zuerst auf 30m setzen. Die Bahnsteige habe ich aber bereits auf mindestens 60m Länge ausgelegt um einer langfristigen Steigerung der Nachfrage gerecht werden zu können. Mindestens im Schülerverkehr, eventuell auch sonst, würden einige Fahrten über die Strecke der Linie 8 um eine Station zum Schulzentrum Wahn verlängert werden.

Das Busnetz wird im Ausgleich stark eingekürzt. Die Linie 160 wird zwischen Porz Markt und Porz-Wahn komplett eingestellt, die Linie 154 auf den Abschnitt Bf. Rath/Heumar - Dünnwald eingekürzt. Die 161 übernimmt den Schlenker der 160 über Eil Kirche und bindet weiterhin den Flughafen an. Die 162 sowie die Linien 151/152 können nur in Kombination mit dem Bau der Linie 8 eingestellt bzw. eingekürzt werden, sodass diese vorerst bestehen bleiben.

Für den starken Ausbau der Stadtbahn im Bereich von Porz, sollte Porz seinen eigenen Stadtbahn-Betriebshof kriegen. Denkbar wären hierfür verschiedene Standorte, etwa im Gewerbegebiet bei der (H) Maarhäuser Weg, als Erweiterung bzw. Teilersatz des Busbetriebshofs Porz oder an einer beliebigen Stelle entlang der Strecken wo viel Platz für so ein Gelände ist. Einen reinen Ausbau der Abstellmöglichkeiten, wie es sie bisher entlang der Linie 7 gibt, halte ich bei einem eigenen kleinen Straßenbahnnetz in Porz nicht für sinnvoll, da diese hierfür recht große Dimensionen annehmen müssten, bei denen sich die zusätzlichen Vorteile eines richtigen Betriebshofes bereits lohnen.

Existierende Vorschläge

Ich habe sehr viele Vorschläge die eine bessere Anbindung von Porz nach Köln vorschlagen gefunden, aber keine die wirklich gut den existierenden Verkehrsflüssen der Busse folgen und auch die Mobilität innerhalb des Bezirks Porz abdecken wollen. Die Vorschläge welche nur die Linie 7 im Takt verstärken oder verlängern möchten lasse ich hierbei komplett aus.

Verbindung zum Flughafen:

• K: SL 7 ab Porz zum Flughafen von Ulrich Conrad
  Dieser Vorschlag schlägt nur eine Verbindung zwischen Porz Markt und dem Flughafen vor. Wenn man sich den tatsächlichen Verkehr zwischen diesen Knoten anschaut, ist diese Verbindung mit bisher nur einem Busverkehr im T30 nicht Straßenbahnwürdig.
• [Köln] Linie 7 zum Flughafen Köln-Bonn von le Flippex
  Dieser Vorschlag ähnelt dem eins drüber sehr stark. Erneut wird der tatsächliche Verkehr in Porz komplett ignoriert.
• K: Stichstrecke Stadtbahn zum Flughafen Köln-Bonn von IVP
  Dieser Vorschlag ähnelt ebenfalls den oberen, verläuft aber nicht entlang der Bahnhof-, Kaiser und Waldstraße zum Flughafen, sondern nimmt stattdessen einen südlicheren Weg, der tendenziell aber noch weniger Leute anbindet.
• Stadtbahn 9 zum Flughafen Köln/Bonn von U-Bahnfuchs
  Dieser Vorschlag will ebenfalls den Flughafen an die Stadtbahn anbinden, nimmt dafür aber eine sehr lange Strecke ohne Halt mitten durch den Wald. Dass hier die Fahrt mit der S-Bahn attraktiver ist, sollte eindeutig sein.
• Linie 7: Frechen – Aachener Str. – Deutz – Poll – Porz – Eil – Flughafen K/B – Wahn – Lind von Monteverdi
  Dieser Vorschlag erklärt leider nicht wirklich was er will, außerdem ist die Qualität der Zeichnung nach modernen Standards nicht mehr zu verantworten. Auf jeden Fall verfehlt die Linie den Ortskern von Porz, hat aber insbesondere im Teil ab Urbach auch Ähnlichkeiten zu diesem Vorschlag. Warum keine Verbindung zum Bahnhof Porz-Wahn hergestellt wird bleibt allerdings unklar.

Verbindung entlang der Frankfurter Straße:

• Köln KVB Linie nach Gremberg – Gremberghoven – Urbach – Wahn über Frankfurter Straße von Jan_Lukas
  Achtung Eigenwerbung! Dieser Vorschlag verbindet die genannten Stadtteile über die Frankfurter Straße sowie die östliche Zubringerstraße mit der Kölner Innenstadt, und übernimmt dabei teilweise die Aufgabe einer Radialverbindung nach Köln, aber teilweise auch die einer Tangentialverbindung um den Porzer Kern herum, was allerdings durch die anderen wichtigen Ziele und Umsteigeknoten entlang der Route ausgeglichen wird.
• Köln-Mülheim – Köln-Porz von Ulrich Conrad
  Dieser Vorschlag die Zentren von Mülheim und Porz über die Frankfurter Straße miteinander. Der Großteil von Porz wird hierbei allerdings verfehlt, da ab der (H) Am Hochkreuz in Richtung Porz Markt gefahren wird, weshalb dieser Vorschlag eine ganz andere Rolle als dieser einnimmt.
• Linie 13: Bayenthal – Gürtel – Mülheim – Frankfurter Str. – Porz – Zündorf – Niederkassel von Monteverdi
  Auch dieser Vorschlag verläuft ab der (H) Am Hochkreuz in Richtung Porz Markt, sodass auch hier der Großteil von Porz verfehlt wird.
• Köln: Neue Linie 8 – Von Vogelsang nach Porz von alex8055
  Auch dieser Vorschlag verläuft ab der (H) Am Hochkreuz in Richtung Porz Markt.

Bahnhofsschleife Porz:

Tramfreund94 hat gefallen an einer neuen Trasse für die Linie 7 gefunden, die den Bf. Porz Markt anbindet, und gleich drei Vorschläge zu diesem Thema veröffentlicht: Version 1, Version 2, Version 3. Der grundsätzlichen Idee dahinter bin ich durchaus zugeneigt, als größten Nachteil sehe ich allerdings, dass die Linie 7 bisher in Porz (abgesehen vom historisch zu Deutz gehörenden Poll) komplett unabhängig vom Autoverkehr verläuft, was hierdurch nicht mehr so wäre. Außerdem wäre dies recht schwer in Kombination zu einer Linie umzuetzen, die auf der jetzigen Straße den Bf. Porz unterquert, da die sich Zusammenführung dieser Strecken mindestens kompliziert gestalten würde. Da diese Vorschläge letztendlich allerdings nur die Linie 7 betreffen, können sie einigermaßen unabhängig von meinen Ideen betrachtet und eventuell umgesetzt werden.

Verschiedenes:

• Köln-Porz – Wahnheide – Troisdorf – Siegburg von Ulrich Conrad
  Dieser Vorschlag, der anders als der Name vermuten lässt nur bis Troisdorf verläuft, ähnelt anfangs durchaus dem Südteil meines Vorschlags. Ab der (H) Antoniusstraße verläuft dieser Vorschlag allerdings alternativ entlang der Autobahn, wodurch Grengel nur unzureichend angebunden wird. In Wahn gibt es dann keine Verknüfung zur S-Bahn, sondern auch hier bleiben große Teile des Ortes nicht angebunden. Die weitere Verlängerung Richtung Spich und Troisdorf halte ich im Folgenden nicht mehr für die Aufgabe der Straßen-/Stadtbahn, da dies eigene Orte sind, die über die S-Bahn direkter an Porz bzw. Köln angebunden sind.
• K SL8 Urbach Grengel Lind Wahnheide Elsdorf Porz Wahn KVB Köln neue Stadtbahnlinie 8 von b_hoepfner
  Dieser Vorschlag steht ebenfalls in Konkurrenz zum Südteil meines Vorschlags, zweigt aber erst kurz vor der (H) Rosenhügel von der Linie 7 ab und verläuft im Folgenden größtenteils südlich der bisherigen Bebauung, was zwar für mehr eigene Trasse, aber auch weniger angebundene Anwohner sorgt. Ab der Kurve Richtung Süden habe ich die Strecke in meinem Vorschlag ungefähr aus diesem hier übernommen, ab der (H) Finkenweg gibt es allerdings wieder einen wichtigen Unterschied: während b_hoepfners Vorschlag Wahn nicht wirklich erschließt, sondern nahe der Autobahn Wahnheide durchquert, verläuft meine Strecke in Richtung Bf. Porz-Wahn.
• Köln – Linie 2 von Lev-Chempark nach K-Lind via Deutz – KVB von alex8055
  Dieser Vorschlag ist im Teil Urbach-Lind nahezu identisch wie der vorherige, weshalb ich auf diesen Teil nicht weiter eingehen werde. Was ihn allerdings besonders auszeichnet, ist die Verknüfung der Frankfurter Straße im Norden mit der Humboldstraße bis zur Feuerwehr und dann dem genannten Südteil. Allerdings halte ich die Führung parallel der Humboldtstraße für extrem konfliktanfällig, auf diese Art eine eigene Bahntrasse zu "erzwingen" halte ich nicht für möglich. Und auch die fehlende Verbindung nach Porz Markt, wo es einige Einkaufsmöglichkeiten gibt, halte ich für Nachteilig, die meisten Einkäufe werden eher dort als in der weit entfernten Kölner Innenstadt getätigt.
• Köln: Gremberghoven via Porz bis Troisdorf von alex8055
  Auch dieser Vorschlag hat wieder Ähnlichkeiten zum vorherigen, auch hier halte ich die Streckenführung parallel zur Humboldtstraße für sehr konfliktreich und so nicht machbar. Außerdem werden hier sogar Gebäude durchquert. Die Anbindung an den Flughafen ist eine recht zeitaufwändige Stichfahrt, und auch hier wird das Porzer Zentrum nicht erreicht. Eine Trassierung durch die Wahner Kaserne halte ich ebenfalls nicht für möglich, und auch hier halte ich die Fortführung bis nach Troisdorf nicht für den Zweck einer Straßenbahn, da hier die S-Bahn die deutlich schnellere Verbindung ist.

Im Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) Köln Hbf - Köln Mülheim wird auf Seite 26 eine neue Abstellanlage zum Wenden des RE6 besprochen, der hierfür derzeit 44min lang am Flughafenbahnhof steht. Angesichts der Tatsache, dass der RE6 hierdurch sowieso schon fast bis zum Bahnhof Porz-Wahn fahren würde und er mehr als genug Wendezeit hat schlage ich vor, ihn gleich bis hierhin zu verlängern und die Abstellanlage erst hinter dem Bahnhof zu bauen. Anders als der Flughafen, welcher ausschließlich über die Linien 161 und 423 an den Rest von Porz angebunden wird, ist Porz-Wahn ein wichtiger Busbahnhof, der durch die Linien 117, 160, 162, 505 und 550 sehr viel größere Teile von Porz sehr viel häufiger anbindet. Ich arbeite außerdem gerade an einem kleinen Stadtbahnnetz für Porz, bei dem dieser Bahnhof ebenfalls wichtiger Knotenpunkt wird. Die RE 8 und 9, welche bereits im noch wichtigeren Bf. Porz halten, sollen hier keinen weiteren Halt einlegen, sondern wie gehabt durchfahren.

Die Infrastruktur muss an zwei Punkten angepasst werden: einerseits müssen die Bahnsteige des Bahnhofs Porz-Wahn auf 215m Länge verlängert werden, um dem RRX-Standard zu entsprechen, andererseits muss die Abstell-/Wendeanlage selbst gebaut werden. Da im PEK ebenfalls die Möglichkeit besprochen wird manche Fernverkehrszüge von Köln Messe/Deutz zum Flughafen zu verlängern, soll hier die Möglichkeit geschaffen werden auch 400m Züge unterzubringen, etwas was an der im PEK vorgeschlagenen Stelle nicht möglich wäre. Außerdem sind so die Gleise auch lang genug um zwei RRX-Züge hintereinander aufzunehmen, dadurch kann einer wenden während ein anderer abgestellt ist, oder auch die S-Bahn kann die Anlage nutzen.

Guten Tag!
Hiermit möchte ich gerne den Entfall des Haltes Mersch (Westf.) auf der Bahnstrecke Münster-Hamm vorschlagen.

Aktuelle Situation

Derzeit wird der Halt von der Rb89 (Münster-Paderborn) stündlich angefahren. Dieses Angebot wird Montags bis Freitags zu einem Halbstundentakt ausgebaut, so dass Mersch dann sogar im 30-Minuten-Takt angefahren wird. Auf der Strecke verkehrt zudem der Re7 (Münster-Krefeld via Köln), der sowieso durchfährt.

Mein Vorschlag

Kurz und knapp: Der Halt soll entfallen. Ich persönlich bin häufig mit der Rb89 von Münster nach Hamm unterwegs, um nach Berlin zu kommen. Und beim besten Willen hab ich noch nie gesehen, dass jemand in Mersch aussteigt. Umso nerviger ist es, den Anschluss in Hamm nach Berlin nur extrem knapp zu verpassen.

Der ICE 10 nach Berlin fährt nämlich zur Minute :06 in Hamm ab, die Rb 89 kommt zur Minute :06 in Hamm an. Daher wird der Anschluss verpasst. Eine Anbindung an diesen ICE wäre traumhaft, daher wäre es super, wenn die Rb bereits etwas früher ankommen würde, so könnte man den Anschluss bekommen. 

Es braucht also einen Halt weniger auf der Strecke, der die Fahrt um einige Minuten verkürzt. Was eignet sich da besser, als ein Haltepunkt, dessen Bahnsteige so viele Meter misst, wie sein Einzugsgebiet Einwohner hat? Mit einem Ausfall des Haltes sollte man den ICE nach Berlin mit immerhin einer Minute Umstiegszeit bekommen.

Und ich denke, es lässt sich verkraften, dass 100 Leute, 10 Kühe und das unglaublich unbeliebte touristische Ziel Haus Venne dann keine Anbindung an den Schienenverkehr haben. Ich habe keine Ahnung, warum diese Dorfbauernschaft überhaupt einen Halt verdient…

Da dies noch einer meiner ersten Vorschläge hier auf Linieplus ist, würde ich mich sehr über Kommentare freuen!

Hallo zusammen,

einmal vorab, ich bin kein fachkundiger Verkehrsenthusiast, sondern mache mir einfach Gedanken darüber, wie sich meine Heimatstadt Dortmund weiterentwickeln könnte. Falls meine Idee fachlich nicht realistisch ist, gerne korrigieren.

Meine Idee

Einrichtung einer zusätzlichen S-Bahn-Linie \"S40?\" im Dortmunder Westen zur besseren Erschließung des Hafen- und Gewerbegebiets sowie zur direkten Anbindung des Dortmunder Hauptbahnhofs an den westlichen S-Bahn Korridor (insbesondere S4-Achse Richtung Unna)

Die Linie soll möglichst bestehende Infrastruktur nutzen, insbesondere die Emschertalbahn, die Verbindungskurve in Huckarde-Nord (falls ich diese richtig erkannt habe) sowie Abschnitte der S2 und S4.

Linienverlauf

Dortmund Hbf - (Neu: Dortmund-Hafen/Dortmund-Westfaliastr/Dortmund-Mallinckrodtstr) - Dortmund Huckarde Nord - Dortmund Huckarde Süd - Dortmund Wischlingen - Dortmund Dorstfeld - weiter auf S4 Richtung Unna

Ziel der Linie

• Direkte S-Bahn-Anbindung des Dortmunder Hauptbahnhofs an den S4-Korridor durch die südliche Innenstadt.
• Erschließung des Hafen- und Industriegebiets (inkl. der Entwicklungen im Zuge der Hafenpromenade)
• Anbindung des geplanten ICE-Werks
• Bessere Netzverknüpfung

Infrastruktur/Bestand

• Emschertalbahn (Hbf-Huckarde Nord), nicht elektrifiziert
• Verbindungskurve Huckarde-Nord -> S2
• S2-Strecke Richtung Dorstfeld
• S4-Strecke Richtung Unna

Herausforderungen

• fehlende Elektrifizierung der Emschertalbahn
• mögliche Kapazitätsengpässe auf der S2
• betriebliche Konflikte im Knoten Dorstfeld
• mögliche Fahrtzeitverlängerung gegenüber der direkten S4

Vorteile

• Nutzung vorhandener Infrastruktur (kein großflächiger Neubau)
• bessere Anbindung des Dortmunder Hafens und neuer Entwicklungsgebiete
• direkte Verbindung Hbf -> S4-Korridor
• potenzielle Erschließung neuer Arbeitsplätze (z.B. ICE-Werk)

Fazit

Die Idee zielt auf eine verbesserte Vernetzung des Dortmunder S-Bahn Systems durch Nutzung bestehender Infrastruktur. Sie könnte eine alternative oder ergänzende Lösung zur besseren Anbindung des westlichen Netzes darstellen, ist jedoch abhängig von Elektrifizierung und Kapazitätsfragen.

118 (Rathaus Zehlendorf - Stern-Center) ist in Zehlendorf im Schülerverkehr überlastet, trotz Verstärker. Rund um U Krumme Lanke liegen vier Schulen.

Auf 115 (U Fehrbelliner Platz - Neuruppiner Str.) werden zur Zeit Schülerfahrten bis Lissabonallee verlängert. Diese möchte ich bis Altkanzlerstr. weiterführen, um 118 zu entlasten. 115 fährt dazu über Lindenthaler statt Lissabonallee, wendet an der Kreuzung Onkel-Tom-Str., und pausiert am U Krumme Lanke (morgens auf der westlichen, nachmittags auf der östlichen Fahrbahn). Diese Maßnahme soll bis zur offiziell geplanten U3-Verlängerung gelten.

Neben Schülern profitieren Bewohner des Hochhausgebiets Lindenthaler Allee, FU-Studenten und Museumsdorf-Besucher von zusätzlichen Fahrten zu S1 und U3. 

Die Mülheimer Straßenbahnlinie 102 endet derzeit an der Haltestelle Uhlenhorst. Dieser Vorschlag sieht eine interkommunale Verlängerung der Straßenbahn ab Mülheim-Uhlenhorst über den Uhlenhorstweg, den Worringer Reitweg und die Bissingheimer Straße bis zum Bahnhof Wedau vor. Dort würde sie das Neubaugebiet 6-Seen-Wedau an das Mülheimer Straßenbahnnetz anbinden. Sollte zudem die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke erfolgen, würde der Mülheimer Süden zusätzlich besser in Richtung Düsseldorf angebunden werden. Die Strecke zwischen Uhlenhorst und Bahnhof Wedau könnte voraussichtlich in etwa 4 bis 6 Minuten befahren werden (PKW 5 Minuten).

Darüber hinaus wäre eine weitere Verlängerung ab dem Bahnhof Wedau in Richtung Hüttenheim beziehungsweise zum Sternbuschweg denkbar.

Für die Streckenführung über den Worringer Reitweg wären vermutlich Eingriffe in die Landschaft erforderlich. Zudem weist dieser Abschnitt eine größere Steigung auf und eine Fahrbahnabsenkung unter der A3-Brücke wäre vermutlich erforderlich. Alternativ wäre eine Streckenführung über die Uhlenhorststraße sowie die Kreuzung L138/L60 bis zur Bissingheimer Straße möglich. Nachteilig wären hierbei jedoch die größere Streckenlänge sowie die schlechtere Anbindung Bissingheims.

In allen Varianten würde die Verlängerung dazu beitragen, bestehende Netzlücken zu schließen und das Straßenbahnnetz im westlichen Ruhrgebiet besser miteinander zu verknüpfen.

Vorteile des Vorschlags

• Bewohner des Neubaugebiets 6-Seen-Wedau und Umgebung erhielten eine bessere Verbindung nach Mülheim beziehungsweise in das östliche Ruhrgebiet über den Mülheimer Hauptbahnhof.
• Der Duisburger Süden, insbesondere Bissingheim und Wedau, würde besser an den schienengebundenen Nahverkehr angebunden werden.
• Bewohner des Mülheimer Südens könnten über den Bahnhof Wedau besser in Richtung Düsseldorf pendeln. Voraussetzung hierfür wäre die Reaktivierung der Ratinger Weststrecke, deren Nutzen durch eine Verlängerung der Linie 102 vermutlich zusätzlich steigen würde.
• Für einige Relationen könnten zentrale Umsteigepunkte wie Duisburg Hbf oder Mülheim Hbf entlastet werden, da eine neue Verbindung zwischen Mülheim und Wedau mit Anbindung in Richtung Düsseldorf entstehen würde.
• Ein höheres Fahrgastaufkommen auf der Linie 102 ab der Haltestelle Uhlenhorst könnte die Wirtschaftlichkeit der Linie verbessern.

Nutzen für das Gesamtnetz

• Verbesserung der interkommunalen Verbindungen zwischen Mülheim und dem Duisburger Süden.
• Direkte Anbindung des Entwicklungsgebiets 6-Seen-Wedau an das Mülheimer Straßenbahnnetz.
• Schaffung zusätzlicher Tangentialverbindungen abseits der zentralen Umsteigepunkte in Duisburg und Mülheim.
• Potenziell weniger Umstiege für Fahrgäste zwischen dem Mülheimer Süden, Wedau und Düsseldorf.
• Langfristige Perspektive für eine stärkere Vernetzung der Straßenbahn- und Stadtbahnnetze im westlichen Ruhrgebiet.
• Die Strecke könnte langfristig Ausgangspunkt weiterer Netzergänzungen in Richtung Hüttenheim, Sternbuschweg oder Uerdingen werden.

Mögliche Bedenken

• Unterschiedliche Spurweite (Meterspur vs. Normalspur)
• Rund zwei Kilometer der Strecke würden durch den Duisburger Stadtwald verlaufen. Dort bestehen keine direkten Anwohnerpotenziale. Zudem könnten zusätzliche Wartungskosten, etwa durch regelmäßigen Rückschnitt der Vegetation, entstehen.
• Teilweise Parallelverkehr zur Linie 901 (Entfernung etwa drei bis vier Kilometer). Die Linien würden jedoch unterschiedliche Verkehrsbeziehungen bedienen: Während die Linie 901 vor allem den innerstädtischen Nord-Süd-Verkehr innerhalb Duisburgs übernimmt, würde die verlängerte Linie 102 primär eine direkte Verbindung zwischen Mülheim, Bissingheim und Wedau schaffen.

Vergleich zum Bus

Eine reine Busanbindung könnte langfristig an Kapazitätsgrenzen stoßen. Im Neubaugebiet 6-Seen-Wedau sind bis zu 3000 Wohnungen geplant, zusätzlich entstehen neue Arbeitsplätze, unter anderem im Technologie-Quartier. Eine Straßenbahn bietet hierfür höhere Kapazitäten, eine bessere Fahrqualität und langfristig größere Entwicklungspotenziale.

Mögliche Haltestellen

• Uhlenhorst
• Katzenbruch
• Parkplatz Worringer Reitweg
• Hermann-Grothe-Straße
• Bahnhof Wedau
• ... (a) Technologie-Quartier, DB Cargo, Mozartstraße, Sternbuschweg, …
• ... (b) Wedauer Straße, Kalkweg, …
• ... (c) Masurenallee, Neidenburger Straße, Sittardsberger Allee ... bis Uerdingen?

Ähnliche Vorschläge

• DU-Neudorf – Mülheim Hbf (Eisenbahnstrecke) (Wiederanbindung Rheinische Bahn an Mülheimer Hbf)
• Verlängerung der VRR-Linie 942 nach Mülheim (Ruhr) Hbf
• KR-Uerdingen Bf – DU-Süd – Mülheim Hbf (Schnellbus)
• [Mülheim/Ruhr] Verlängerung 102 nach Speldorf – Saarner Str. – Theater an der Ruhr

Moin!

Im Wesentlichen ist dieser Vorschlag mit diesem hier vergleichbar, allerdings mit ein paar Anpassungen, zudem basiert mein Vorschlag auf diesem hier.

Zunächst einmal nehme ich an, dass die U5 wie geplant errichtet wird - man will wohl zeitnah zwischen Hagenbecks Tierpark und Hoheluftbrücke auch einen Abschnitt errichten (keine Ahnung, wie die Züge zur U5-Werkstatt kommen wollen). Dadurch ergibt sich, dass der nördliche Abschnitt des ersten verlinkten Vorschlags erstmal weniger relevant wird. Zudem halte ich auch die direkte Verbindung HafenCity-Innenstadt für etwas weniger relevant, da die U4 bereits eine Verbindung zum Jungfernstieg bietet, und über die Strecke Baumwall-Hauptbahnhof auch der Hauptbahnhof (schneller) erreicht wird. Zudem wird im verlinkten Vorschlag der Stadtteil Veddel nur tangiert, wo man bei der S-Bahn eine weitere Umsteigestation errichten könnte - dort ist auch ein P+R-Haus, womit man die Reisezeit für Pendler zur HafenCity weiter kürzen kann. Die U4 soll ja ohnehin schon dort vorbeifahren, da an den Elbbrücken bereits eine Umsteigestation steht.

Also besteht der Vorschlag nun aus der eher kurzen Verbindung Veddel-Hafencity.

Verlauf:

Die Strecke startet an der S-Bahn-Station Veddel, wo, wie bereits beschrieben, auch ein P+R-Haus steht. Nach Westen kann die Strecke hier nach Wilhelmsburg verlängert werden - dort soll allerdings schon die U4 hin fahren, daher halte ich eine Verlängerung erstmal für weniger wichtig, insbesondere, solange der Verlauf der U4 noch nicht ganz fest steht. Zudem kann die Kreuzung an der Ecke da komplett umgebaut werden, es sieht so aus, als waren da mal Verlängerungen der Straßen geplant gewesen, die aber wohl nicht mehr umgesetzt werden.

Nach Nordosten kann eine Strecke zur Bustrasse abzweigen (die in der Mitte der Autobahn verläuft). Nach Nordwesten hingegen muss ein neuer Durchstich durch den Bahndamm geschlagen werden (außer die Unterführung des Veddeler Damms kann für eine Straßenbahn hergerichtet werden).

Über die Sachsenbrücke geht es zum südlichen Teil des Entwicklungsgebietes Kleiner Grasbrook. Dort wird erstmals die U4 erreicht. Außerdem sind dort viele Arbeitsplätze in Form von Büros geplant (wobei ich nicht weiß, ob sich das doch ändern wird, da ja wohl begonnen wird, andernorts Büros zu Wohnungen umzubauen). Eine Trasse durch den bewohnten Teil halte ich nicht für sinnvoll, da mir der Verlauf sonst zu zick-zackig werden würde - und so könnten auch zukünftige Baugebiete bereits vorerschlossen werden. Dort könnte, sofern die restlichen Industrieflächen auch verschwinden sollen, ein Depot mit Werkstatt entstehen, insbesondere, da es innerstädtisch quasi keine größeren Freiflächen gibt, die zudem recht nah am Kernnetz liegen (alternativ könnte man dies auch auf der abgerissenen Bundestraße einrichten, da weiß ich aber nicht, ob bereits irgendwelche Planungen vorliegen).

Ein Brückenschlag über die Elbe wäre nun zwingend erforderlich, bevor die U4 ein weiteres Mal erreicht wird. Die Route via Osakaallee zur Straße Am Sandtorkai wäre für mich die bevorzuge Lösung danach, aber eine Führung via Shanghaiallee sollte definitiv mit untersucht werden, da so die Verbindung HafenCity-Universität - Hauptbahnhof weiter verkürzt werden kann. An dieser Stelle würde ich die Ausbaustufe erstmal beenden.

Edit: Haltestelle an der zukünftigen Oper hinzugefügt. War mit zum Zeitpunkt der Erstellung des Vorschlags nicht bekannt.

Linien:

Das Streckennetz würde nun von drei Linien befahren werden (zzgl. touristische Sonderfahrten): T1 Mundsburg - Baumwall, T Veddel - Baumwall sowie T Veddel - Hauptbahnhof (eventuell nur in der HVZ, da die Nachfrage nach der Übereck-Verbindung etwas geringer sein dürfte). Später könnte auch eine Verbindung über Jungfernstieg hier fahren, sowie die oben erwähnten Linien nach Wilhelmsburg und Hammerburg/Rothenburgsort.

Vorteile:

• Es entstehen zwei leistungsfähige neue Routen - Hbf nach Hafencity Süd und auch zum Westfield, ohne diesen U4-Bogen zu fahren (da würde ich ja durchaus gerne die Linien abändern), sowie Hafencity Süd nach Altona (zukünftig jedenfalls möglich - würde jedenfalls dann den 111er großteils ersetzen, sowie auch den 2er mit der Verbindung des originalen Vorschlags)
• Autofahrer können mit dem P+R-Platz die Hafencity bequem erreichen, ohne Umstieg an den Elbbrücken (und ohne Busfahren)
• Weitere Abschnitte lassen sich bequem etappenweise hinzufügen, ohne dass zu viel voneinander abhängt

Nachteile:

• Das Gebiet ist großteils schon durch die S- und U-Bahn erschlossen
• Möglicherweise muss eine neue Unterführung unter der einzigen Bahnstrecke nach Süden gebaut werden, was mit Sperrphasen einhergehen würde - im Idealfall fährt die U4 bereits ab Harburg.
• Die Brücke über die Elbe würde teurer werden

Die drei aktuell laufenden U-Bahn-Projekte in Frankfurt sind die U5-Verlängerung ins Europaviertel (in Bau), die U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg (in Planung) und der Lückenschluss der U4 nach Ginnheim (in Planung). Was könnte danach kommen? Ich möchte hier eine neue Tunnelstrecke zwischen Friedensbrücke und Nibelungenplatz vorschlagen, die gleich mehrere Probleme adressieren würde:

• Alle drei oben genannten laufenden Projekte schließen an die "B-Strecke" zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache an und werden dort für zusätzliche Nachfrage sorgen. Diese Strecke ist allerdings bereits heute gut ausgelastet (2,5-Minuten-Takt in der HVZ, zustätzliche Züge sind kaum möglich). Mit der neuen Strecke können neue Linien aus Preungesheim und Bornheim über die nördliche Innenstadt zum Hauptbahnhof geführt werden.
• Die U5 ist die einzige Frankfurter U-Bahn-Linie, die noch straßenbündige Abschnitte hat (Bereiche Musterschule und Marbachweg). Solange dieser Zustand bestehen bleibt, können keine 4-Wagen-Züge auf der U5 eingesetzt werden. Außerdem sind straßenbündige Abschnitte relativ störanfällig. Mein Vorschlag verlegt die U5 in einen Tunnel unter die Friedberger Landstraße, sodass die Strecke auf der Eckenheimer Landstraße Teil des Straßenbahnnetztes werden kann.
• Das Frankfurter U-Bahn-Netz deckt die Stadtteile südlich des Mains nur mangelhaft ab: Nur zwei Stationen liegen südlich des Mains. In den 1960er und 70er-Jahren gab es Pläne, eine weitere Mainquerung vom Hauptbahnhof aus zu bauen und dann die Strecke der heutigen Linie 12 nach Niederrad und Schwanheim auf Stadtbahn-Betrieb umzubauen. Daher ist die Strecke zwischen Uniklinik und Schwanheim bereits sehr gut ausgebaut, für einen U-Bahn-Betrieb fehlen eigentlich nur die Hochbahnsteige. An der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gibt es auch entsprechende Bauvorleistungen. Allerdings wären die U-Bahnen dann ab Hauptbahnhof in Richtung Bockenheimer Warte und Ginnheim gefahren, also nicht in die Innenstadt. Das ist einer der Hauptgründe, warum die Strecke nie gebaut wurde. Mit meiner hier vorgeschlagenen Führung durch die nördliche Innenstadt würde dieses Problem allerdings behoben und es würde eine attraktive Anbindung für Niederrad, Schwanheim und das Stadion entstehen.
• Die Friedensbrücke ist eine der Engstellen im Straßenbahnnetz. Durch die neue U-Bahn-Mainquerung und die Umstellung der Äste nach Niederrad, Schwanheim und zum Stadion auf U-Bahn-Betrieb werden Kapazitäten auf der Friedensbrücke frei.

Liniennetz

U4: Nieder-Eschbach ↔ Riedberg ↔ Ginnheim ↔ Bockenheimer Warte ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Bornheim (↔ Seckbach Atzelberg)

U5: Römerhof Gymnasium ↔ Europagarten ↔ Hauptbahnhof ↔ Willy-Brandt-Platz ↔ Konstablerwache ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Feuerwehrstraße ↔ Preungesheim ↔ Frankfurter Berg

U8: Stadion ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Bornheim ↔ Enkheim

U9:  Schwanheim Rheinlandstraße ↔ Niederrad Bf ↔ Niederräder Landstraße ↔ Universitätsklinikum ↔ Hauptbahnhof ↔ Alte Oper ↔ Eschenheimer Tor ↔ Hessendenkmal ↔ Friedberger Warte ↔ Preungesheim Gravensteiner-Platz

5-Minuten-Takt auf den Linien U4 und U5. 5-Minuten-Takt bis 10-Minuten-Takt auf den Linien U8 und U9 je nach Nachfrage.

Streckenbeschreibung

Die bisherigen Straßenbahnstrecken nach Schwanheim und zum Stadion werden auf U-Bahn-Betrieb umgestellt. Die Trassierung ist dafür größtenteils bereits vorbereitet, nur im Bereich Niederräder Landstraße und DFB-Campus sind Anpassungen erforderlich, die Straßen sind allerdings breit genug. An den Haltestellen ist ein Umbau auf Hochbahnsteige erforderlich. Ein Ersatz der Wendeschleifen durch Wendeanlagen wäre zu prüfen.

Die Tunnelrampe entsteht hinter der Haltestelle Universitätsklinikum. Am Südkopf der Friedensbrücke entsteht die erste Tunnelstation mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn. Diese Haltestelle muss wegen der Mainquerung bereits relativ tief liegen. Im Anschluss an die Mainquerung führen die Gleise in den bereits als Bauvorleistung gebauten höhenfreien Abzweig südlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof. Dort nutzt die neue Strecke die beiden bestehenden äußeren Bahnsteige. Die U4 in Fahrtrichtung Bornheim wird auf den inneren Bahnsteig verlegt.

Nördlich der Station Hauptbahnhof entsteht ein neuer höhenfreier Abzweig in Richtung Westend. In diesem Bereich folgt der Tunnel keiner bestehenden Straße und muss daher entsprechend tief geführt werden. Am Westendplatz sollte genug Platz für die Zuwegung zu einer Station sein.

An der Alten Oper kreuzt die neue Strecke die C-Strecke eine Ebene tiefer. Dabei wird ein Korridor zwischen den Fundamenten des Opernturms und des Deutsche-Bank-Turms sowie der S-Bahn-Stammstrecke genutzt.

Nun folgt der Tunnel der Hochstraße und der Bleichstraße. Am Eschenheimer Tor entsteht eine Umsteigemöglichkeit zur A-Strecke. Am Hessendenkmal entsteht ein weiterer Verknüpfungsbahnhof zur B-Strecke. 

Der letzte Tunnelabschnitt verläuft unter der Friedberger Landstraße. Am Friedberger Platz und auf der Höhe der Schwarzburgstraße sind weiterere Tunnelbahnhöfe vorgesehen, bevor hinter der Kreuzung mit der Nibelungenallee die nördliche Tunnelrampe gebaut wird.

Hinter der Haltestelle Müzenberger Straße entstehen zwei Anschlussstrecke: Einmal über die Gießener Straße zur bisherigen U5-Strecke nach Preungesheim/Frankfurter Berg. Außerdem wird die bisherige Strecke zum Gravensteiner-Platz auf U-Bahn-Betrieb umgebaut. Eine weitere Anschlusstrecke entlang der Friedberger Landstraße nach Bad Vilbel könnte später folgen.

Änderungen im Straßenbahnnetz

Fast alle oberirdischen Gleise bleiben erhalten, bis auf die beiden kurzen Stück zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz sowie dem Stück um die Haltestelle Vogelweidstraße, welche zugunsten der neuen Tunnelrampen entfallen. Durch die neue U-Bahn-Strecke ergeben sich folgende Änderungen im Straßenbahnnetz im Vergleich zum aktuellen Zielnetz:

• Der nördliche Linienast der Linie 18 nach Preungesheim Gravensteiner-Platz wird auf Teil der U9, dafür übernehmen die Linien 18 und 19 die alte Strecke der U5 entlang der Eckenheimer Landstraße. Dazu müssen eine kurze Verbindungsstrecke ab Hessendenkmal gebaut und die Bahnsteige abgesenkt werden. Die beiden Linien könnten zunächst am Betriebshof an der Schwabstraße enden. Eine weitere nördliche Verlängerung wäre denkbar.
• Durch den Wegfall der oberirdischen Gleise zwischen Matthias-Beltz-Platz und Nibelungenplatz benötigt die Ringstraßenbahn (Linie 21) eine neue Strecke. Ich schlage vor, die Dortelweiler Straße und die Seckbacher Landstraße zu nutzen. Diese Strecke wurde ohnehin schonmal 2023 von der Stadt geprüft (zum Ergebnis finde ich nichts). Damit würde die Ringstraßenbahn auch in diesem Bereich der etablierten Route der Linie M34 folgen. Am südlichen Ende soll die Ringstraßenbahn (Linie 21) statt zum Stadion zum Südbahnhof (über Otto-Hahn-Platz) fahren.
• Die Strecke zum Haardtwaldplatz (Linie 15) bleibt Teil des Straßenbahnnetzes. Um einen Mischbetrieb mit der U-Bahn zu vermeiden, wird die Linie 15 über eine neue Querspange zur Stresemannallee geführt. Diese Querspange ist bereits Teil des aktuellen Nahverkehrsplans der Stadt (S. 102).
• Für die Linie 12 wird die ehemalige Strecke über die Paul-Ehrlich-Straße reaktiviert. Dort liegen sogar teilweise noch Gleise. Damit wird Ersatz für die wegfallende Straßenbahnhaltestelle Vogelweidstraße geschaffen. Über die Kennedyallee wird die neue Querspange der Linie 15 erreicht. Die Linie 12 endet dann ebenfalls am Haardtwaldplatz. Ab hier wäre eine weitere Verlängerung wie im Nahverkehrsplan denkbar.
• Die Linie 20 wird eingestellt, dafür wird die Linie 17 auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.

Verwandte Vorschläge

• johnxina69420 hat hier eine 1:1-Tieferlegung der U5 vorgeschlagen. In meinem Vorschlag werden nicht einfach bestehende Gleise in einen Tunnel verlegt, es entsteht wirklich eine neue Strecke.
• In einem Kommentar zum oben genannten Vorschlag hat G36K eine Verlegung der U5 unter die Friedberger Landstraße ins Spiel gebracht. Das habe ich hier aufgegriffen.
• Einen Tunnel zwischen Hessendenkmal und Hauptbahnhof hat auch MindFlayer hier vorgeschlagen, allerdings mit anderen Anschlusstrecken.
• Der Vorschlag von Tunami verfolgt einen ähnlichen Ansatz zwischen Friedensbrücke und Alter Oper, fädelt dann aber in den C-Tunnel ein.

Die SSB Plant die U6 auf einen voll U-Bahn Verkehr umzustellen Dafür bräuchte es längere Bahnsteige und ein eigenes Gleisbett dieses ist überall gegeben ausser zwischen dem Olgaeck und der Dobelstrasse. Die SSB plant dafür einen Tunnel.

Neben den Hohen kosten für einen Tunnel kommt auch noch dazu das die U15 ihre maximal Steigung bereits erreicht hat und somit ihre oberirdische Station am Olgaeck behalten müsste. 

Dabei gibt es eine viel simplere Lösung nämlich den Individual Verkehr auf eine Spur zu begrenzen.

Die Autos sollten mehr um Stuttgart herum und nicht durch Stuttgart geleitet werden. Für das Reine Verkehrsaufkommen Stuttgarts reicht eine Spur in diesem kurzen Bereich.

In Braunschweig läuft derzeit das Programm „Stadt.Bahn.Plus.“, während dem unter anderem eine Straßenbahnstrecke nach Querum gebaut werden soll. Diese Strecke soll östlich des Campus Ost der TU die Bahnstrecke Braunschweig - Wieren kreuzen. Dort, am Abzweig der Strecke nach Celle (in Betrieb bis Harvesse) böte sich die Errichtung eines Haltepunktes für Regionalbahnen an.

Dieser Bahnhof könnte viele Namen tragen, beispielsweise Nordost, Campus Ost, Vossenkamp, Querum, oder Nordkreuz. Ich habe ihn in diesem Vorschlag einfach mal „Braunschweig-Ottenrode“ getauft, nach einer wüst gefallenen Siedlung, die ungefähr bis ins 12. Jahrhundert in der Nähe existierte und der Ottenroder Straße ihren Namen gab.

Lage

Wo genau die Straßenbahn die Gleise letztendlich kreuzt und ob die Strecke überhaupt gebaut werden soll, steht noch nicht fest. Berücksichtigt man allerdings frühzeitig die Möglichkeit, an der Strecke einen weiteren Bahnhof zu errichten, können die Anlagen bereits so geplant werden, dass man sich keine Möglichkeiten verbaut.

Die nächstgelegenen Bahnhöfe sind sind nach Norden Braunschweig-Schuntersiedlung (geplant), ungefähr 1,1 Kilometer entfernt, und Braunschweig-Kralenriede (geplant), knapp 2 Kilometer entfernt. Südlich liegt in etwas über 900 Metern Entfernung der Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode.

Im Umfeld des Bahnhofs liegen der Campus Nord und der Campus Ost der Technischen Universität, durch Umstieg in die Stadtbahn kommt man nach Querum und in die Nordstadt. Die Anwohner der Statistischen Bezirke 16 Nordbahnhof, 43 Siegfriedviertel und 48 Querum bekommen einen schnelleren Zugang zur Bahn. Zusammengerechnet sind das über 15.000 Anwohnende [Quelle]. Dadurch ließen sich eventuell die kurzen Distanzen zu den nächstgelegenen Stationen rechtfertigen.

Sollte die Strecke nach Querum nicht gebaut werden wie geplant, ließe sich immer noch die Siegfriedstraße bis an den Bahnhof verlängern –der Sportplatz Ottenroder Straße soll sowieso überbaut werden– und die Wendeschleife der Straßenbahn verlegen, woraufhin dann die Linie 2 und/oder eine Linie über die Campusbahn am neuen Bahnhof enden könnten.

Außerdem liegen südlich der Ringgleisradweg und der geplante Fernradweg Braunschweig - Wolfsburg, die ebenfalls einen direkten Zugang zum Bahnhof bekommen könnten und Radfahrenden aus den Ortschaften östlich Braunschweigs und der Nordstadt damit eine bequeme Bike-and-Ride-Verbindung zum Hauptbahnhof ermöglichen würden.

Bedienung

Bedient würde der Bahnhof von der RB47 (Uelzen) - Gifhorn - Braunschweig Hbf und der RB45 Harvesse - Schöppenstedt, die hier beide mal im 30-Minuten-Takt verkehren sollen. Außerdem hielte hier alle 15 Minuten die Straßenbahn. Wenn man den Takt dieser auf die Züge abstimmt hat jeder Zug einen direkten Anschluss an eine Tram und umgekehrt.

Theoretisch ließe sich westlich der Bahnsteige oder zwischen diesen ein Stumpfgleis errichten, auf dem die verlängerte RB44 Braunschweig Hbf - Lebenstedt wendet. Die Errichtung eines Gleises zu ebendiesem Zweck ist derzeit in Gliesmarode geplant. Dieses würde in diesem Fall überflüssig.

In Richtung Hauptbahnhof überlagern sich die Züge zu einem 10- bzw. 15-Minuten-Takt.

Ausgestaltung

Wie genau der Bahnhof ausgestaltet wird, wäre dann natürlich den Planenden überlassen. In meiner Version hat er einen Mittelbahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten. Außerdem sollte der Platz für einen Bahnsteig der Regiotram freigehalten werden, sollte sie doch jemals noch umgesetzt werden. Sinnvoll wäre ein südlicher Zugang zum Ringgleis und ein nördlicher zur Abtstraße sowie ein möglichst kurzer Umsteigeweg zur Straßenbahnhaltestelle auf der Brücke über die Gleise.

Die Strecken nach Celle bzw. Wieren könnten sich entweder südlich oder nördlich des Bahnhofs teilen, Zweiteres erfordert vermutlich entweder etwas mehr Landerwerb oder eine Verschiebung des Bahnsteiges nach Süden, würde aber die Kreuzung verspäteter Züge einer der Linien im Bahnhof erlauben.

Aktuell fährt die U5 bekanntlich ab der Hauptwache als Straßenbahn. Vor allem der Abschnitt zwischen Musterschule und Feuerwehrstraße verfügt nicht einmal über einen eigenen Gleiskörper, was das gesamte Unterfangen störanfällig und unsicher macht. Da Frankfurt sich – anders als Hannover – für eine vollwertige U-Bahn entschied, dann aber kein Geld mehr hatte, fahren nun vollwertige U-Bahn-Fahrzeuge als Straßenbahn. Das ist nicht nur unschön, sondern auch unpraktisch. Mit der geplanten Verlängerung Richtung Frankfurter Berg bekommt die U5 nicht nur ein vergrößertes Einzugsgebiet, sondern auch einen Umstiegspunkt für Pendler aus dem und in das Umland. Damit steigen sowohl das Fahrgastaufkommen erheblich (Hochhaussiedlung, S-Bahn) als auch die Anforderungen an Schnelligkeit und Pünktlichkeit. Hier sehe ich meinen Vorschlag als förderfähige Lösung, die auch denjenigen zugutekäme, die den ÖPNV nicht nutzen.

Die hier skizzierte Trasse würde im Großen und Ganzen der alten Trasse folgen, einschließlich aller Stationen. Da wir in Richtung Westen die A-Trasse und in Richtung Osten die Straßenbahn haben, halte ich eine neue Linienführung nicht für notwendig. Insgesamt kommen wir somit auf 5 U-Bahn-Stationen sowie eine Stadtbahn-Haltestelle, die verschoben wird (Feuerwehrstraße). Die Stationen sind prinzipiell als einfache Inselbahnsteige geplant, um Platz und vor allem Kosten zu sparen. Die gesamte Strecke kann somit ohne tiefe Tunnelbohrungen konstruiert werden, was nochmals deutlich Kosten spart. Die einfache Unterpflasterkonstruktion hat ihre Kostengünstigkeit und Schnelligkeit als Vorteil, wird aber wahrscheinlich auf deutlich mehr NIMBYismus und „besorgte Bürger" treffen.

Die hier geplante Trasse würde die Fahrtzeit von der Haltestelle Feuerwehrstraße bis zur Hauptwache halbieren. Vor allem im Hinblick auf die geplante Verlängerung nach Frankfurter Berg würde die neue Verbindung damit attraktiver und zuverlässiger. Ebenfalls ließen sich mit dieser Variante vielfach mehr Unfälle und Tote durch die Stadtbahn verhindern. Frankfurt hätte damit auch endlich keinen Abschnitt mehr, wo Stadtbahn und Straßenverkehr sich dieselbe Spur teilen. Das Ergebnis: weniger Stau, weniger CO2 und gesteigerte Effizienz.

In Grau sichtbar sind nicht nur die Haltestellen, sondern auch eine neue Straßenbahntrasse auf der Homburger Landstraße. Da durch den Tunnel die alte Betriebsstrecke an der Glauburgstraße unbrauchbar wird, wäre diese Trasse ein angemessener Ersatz. Die Betriebsstrecke würde ebenfalls am Tunnelportal Feuerwehrstraße abzweigen, was die Umstrukturierung des Betriebs auf ein Minimum reduziert.

Ich freue mich auf euer Feedback.

Die Berliner S21 stellt sich mehr und mehr in die Tradition anderer Deutscher Großprojekte. Erste Bauarbeiten wurden schon im Jahre 2000 eingeleitet mit geplanter Eröffnung 2006. Nun wird der erste BA wohl noch dieses Jahr in Betrieb gehen. Bei einer ähnlichen Verspätung der weiteren BA ist mit einer Fertigstellung der Strecke frühestens 2066 zu rechnen. Und auch wenn dies vielleicht etwas arg pessimistisch ist, scheinen die geplanten Eröffnungsdaten für die weiteren BA bis zum Bahnhof Südkreuz (so zum Potsdamer Platz bis 2035) doch unrealistisch.
Daran lässt sich ohne weiteres auch nichts ändern. Der Tunnelbau unter Spree und Reichstag ist nuneinmal komplex. Auch der letzte BA, mit Einfädelung auf die Ringbahn setzt verm. eine Erweiterung des Südkreuzes um einen Bahnsteig voraus. 
Dagegen wirkt der mittlere Teil (BA 3a) recht simpel: Auf die rein oberirdische Ausfädelung aus Anhalter und Stammbahn, den S-Bahnhof Gleisdreieck und die Landwehrkanalsquerung folgt ein kurzes Tunnelstück zum Potsdamer Platz. Letzteres ist von Süden aus allerdings wenig interessant, da dorthin schon die bestehenden S-Bahnen fahren. 

Mein Vorschlag also wie folgt: 

Der südliche Teil des Bauabschnitts 3a wird vorgezogen. Den (noch nicht allzu detaillierten, daher ist meine Zeichnung eher symbolisch zu verstehen) Planungen der DB entsprechend wird die S21 bis hinter den S Gleisdreieck rein oberirdisch gebaut. Hinter dem Gleisdreieck wird eine Wende- und Abstellanlage errichtet. Bei Fertigstellung von BA 2 (Hbf-Potsdamer Platz), sowie des Tunnels vom Potsdamer Platz zum Landwehrkanal wird dieser ohne Störung des Betriebs in die neue Strecke eingebunden. 

Bedienung:

Die S1 Verstärker zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz fahren nicht zum Potsdamer, sondern enden am Gleisdreieck. Sie fahren auch über die HVZ hinaus einen ganztägigen T10.
Dies ermöglicht erstmals den Umstieg zur sonst aus Süden schwer zu erreichenden Hochbahn. Bei Sperrungen des Nord-Süd-Tunnels können auch die anderen Linien, zumindest teilweise, dort enden. 

Vorteile: 

Das der Bau der S21 sinvoll ist, werde ich in Anbetracht umfangreicher NKU nicht weiter erörtern. Zweck dieses Vorschlags ist es lediglich, möglichst früh möglichst viel Nutzen aus ihr zu ziehen. Der 2 BA wird wegen Spreequerung und Reichstagsumfahrung, vermutlich noch lange auf sich warten lassen. Mein Vorschlag macht mit den Relevantesten Vorteil der S21 für den Süden frühzeitig nutzbar: Die S1, wichtigste der Nord-Süd-Linien, verpasst die Hochbahn, die meistbefahrenste U-Bahnstrecke der Stadt. Der Umstieg über die U7 oder U2 ist wenig attraktiv. Mein Vorschlag rückt diesen wichtigen BA in greifbare Nähe und macht ihn unabhängig von der Verschleppung der Bauarbeiten weiter nördlich; aufgrund der rein oberirdischen Führung dürfte er sich wesentlich früher und ohne größere Verzögerungen umsetzen lassen. 
Der Umstieg zur U-Bahn am Gleisdreieck kompensiert auch den (vorläufigen) Wegfall des Halts Potsdamer Platz durch die Verstärker: Die Fahrzeitersparnis von der südlichen S1 in Richtung Osten auf der Hochbahn beläuft sich auf ca. 8 Minuten, während die Weiterfahrt mit der S1 in Richtung Norden nur fünf Minuten auf sich warten lässt. 

Der Abschnitt Rathaus Steglitz und Lankwitz ist immer gut besucht, mit den Linien M82, X83 und 284 (teilweise auch 181, 187, 282, 380 und N81) ist der Bereich viel befahren, was laut ist.

Wodurch ich die Idee hatte, zwischen S Buckower Chaussee (Anschluss S2, 710/711, M11/X11) und Clayallee (Anschluss X10, 115) oder Roseneck (Anschluss M29, X10, 115, 186, 249) einzurichten. Ein möglicher Betriebshof könnte im alten Tanklager Lankwitz sein. 

Aber wie wären die Ideen:
M80: Die Linie M80 würde zwischen Clayallee und Buckower Chaussee im 10min Takt verkehren (Abends alle 20 und nachts alle 30).
81: Diese Linie würde den M80 auf einen 5min Takt verstärken zwischen U Dahlem-Dorf (morgens zwischen 7 und 8 sogar bis Clayallee) und Stadtrandsiedlung*.
82: Diese Linie würde Roseneck mit dem S Lankwitz verbinden und würde alle 10min verkehren, sodass zwischen Botanischer Garten und Lankwitz ein dichter 3/3/4min Takt herrschen würde in der HVZ. In der NVZ und abends würde die Linie ab Botanischer Garten wie die 81 fahren, entsprechend koppeln, sodass ein 5min Takt in der NVZ besteht und abends ein 10er Takt.

Die Busse:
Am meisten betroffen wäre die Linien X83, M82, 284. Und da könnte man ein paar Änderungen machen.

M82: Der M82 würde sein Metrobusstatus verlieren und bis S Lankwitz eingekürzt werden. Der Nachtverkehr würde über die Paralellverlaufende Strecke des M80 übernommen werden. Allerdings, um das Krankenhaus anzubinden, wird ab Nahmitzer Damm ein N82 angeboten werden mit Sprintern, der am Krankenhaus endet. Dafür aber auch ein Haustürservice anbieten.

X83: Der X83 verliert fast seinen ganzen wichtigen Abschnitt und würde dann nur noch Nahariyastraße und Nahmitzer Damm fahren. Da man Nahmitzer Damm schlecht drehen kann, würde er bis Waldsassener Straße fahren. Und sein Expressbusstatus würde er auch verlieren und als 183 weiterfahren. 

181: Zwischen Walter-Schreiber-Platz und Lankwitz würde ein 5min Takt verkehren (gekoppelt mit der 182), aber nur in der HVZ.

284: Wird eingekürzt bis S Lankwitz

380: Verkehrt noch fast wie im originalen, allerdings nun ein dauerhafter 20min Takt zwischen Rathaus Steglitz und Oberhofer Platz. Der Halt Stindestraße wird ausgelassen und dafür Steglitzer Damm/Halskestraße gehalten. 

Warum wäre das nun sinnvoll?

Die Frage lässt sich einfach beantworten: Eine Straßenbahn ist leise, umweltfreundlich, größer und hat mehr Kapazitäten. Gerade zu Unizeiten ist der X83 immer voll und der M82 ist auch nicht gerade leer, aber auch nur bis Lankwitz, ab danach wirds leerer. Gerade wenn die Straßenbahn in der Mitte der Straße verkehrt, kann diese sogar schneller als die Busse fahren, was zu einer besseren Anbindung beisteuert. Und auch der Abschnitt Botanischer Garten und Roseneck würde mitten durch ein wenig unangeschlossenen Bereich verkehren, wo man auf die U3 und den 110 trifft, die beide davon profitieren könnten. 

*= In meinem vorherigen Vorschlag empfahl ich den 283er bis Stadtrandsiedlung zu verlängern. Die Idee wäre mit der Straßenbahn dann hinfällig. 

Hallo. Meine Idee ist es die Wiedereinführung der Gleisschleife Johannstadt. Ich weiß das es geplant ist mit dem Bau der Linie 5 Plauen - Johannstadt, aber leider nur so das die Tram in Richtung Sachsenallee fährt. Meine Idee ist es das die Gleisschleife zusätzlich wieder mit der Kreuzung Blasewitzer/Fetscherstraße verbunden wird. Dies ist wichtig zum einen bei Umleitungen. Beispiel: Auf dem Streckenabschnitt zwischen Hertelstraße bis Sachsenallee passiert ein Unfall, Baustelle oder Falschparker. Mit der Idee der DVB würde die 5 umgeleitet bis sie eine Wende findet, die meist am Straßi ist. Mit meiner Idee kann die 5 weiter hin  Johannstadt anfahren. Weiter gibt es auch die Möglichkeit die 26 wieder zu beleben oder für die Zukunft für ne Tram über die Schwarzbaubrücke. Dazu kommt das es nicht soviel Autoverkehr gibt das die Tram oder die Autos sich behindern. Von der Kreuzung aus fährt die Tram an der Seite entlang bis Höhe der Kreuzung zur Waldschlößchenbrücke und fährt einen großen Bogen von der Seitenlage in die Mittelage um in die Pfottenhauer Straße zu kommen.

Zweite Idee: Neubau einer Gleisschleife in Friedrichstadt. Eine Gleisschleife dort ist schon länger geplant, wurde aber wegen dem ausbau für den DX auf Eis gelegt. Die DVB wollte die Gleisschleife parallel zur einfahrt der Vorwerksstraße bauen. Meine Idee ist es, sie parallel zum ehmaligen Betriebshof zu bauen. Eigentlich ist es egal wohin, Hauptsache ne Gleisschleife. Aktuell verkehrt die 10 im 10 Min. Takt zur Messe was schwachsinnig ist, da kaum dort hinten was los ist, bis auf Schüler, vllt. 20 Arbeiter und am WE ein Party. Zwischen durch wird auch die Messe gespeert für Konzerte oder die jährliche Pyro-Games. Bau Umleitung ist die Gleisschleife auch Hilfreich. Gerade bei der 10 und der 1 die Umgeleitet werden müssen. Zwar nutzt die DVB aktuell noch die Waltherstraße, aber es ist nicht gerne gesehen, das die Tram dort wendet und eine Gleisschleife würde vieles vereinfachen.

Hiermit schlage ich eine neue Nebenbahn vor, die auf noch bestehender, ehemaliger und neu anzulegender Trasse verläuft. Die Strecke verbindet dabei die folgenden Ortschaften:

• (Neubeckum (ca 10.000 EW))
• Ennigerloh (ca 12.000 EW)
• Westkirchen (ca 2700 EW)
• Freckenhorst (ca 7700 EW)
• (Warendorf (ca 24.000 EW))
• Sassenberg (ca 14.500 EW)
• Peckeloh (ca 3000 EW)
• (Versmold (ca 11.000 EW))

Sinn des Ganzen ist einerseits, Versmold und Warendorf schneller in Richtung Hamm und Warendorf und Neubeckum schneller in Richtung Osnabrück anzuschließen, andererseits aber auch Einwohner der oben aufgezählten Städte und Dörfer neu ans Eisenbahnnetz anzuschließen.
Zusätzlich sollte die Strecke im Sinne der Verkehrswende auch Gleisanschlüsse für die Industrie in Freckenhorst und Sassenberg ermöglichen.

Zum Verlauf:
Zwischen Neubeckum und Ennigerloh verläuft die Strecke auf bereits bestehender Strecke. Wie im Zielkonzept der S-Bahn Münsterland auch schon geplant soll in Ennigerloh ein neuer Halt errichtet werden, dazu nördlich aber von mir geplant ein zweiter. 
Weiter in Richtung Warendorf folgt die Strecke der ehemaligen Trasse der Bahnstrecke Neubeckum–Warendorf, wobei einige Abschnitte begradigt werden. In Westkirchen ist die Trasse leider überbaut; Entweder verkleinert man hier die Straße (bspw. zu einer Einbahnstraße oder Freigabe nicht für den motorisierten Verkehr, die ansässigen Unternehmen können ggf. über andere Zufahrten bedient werden) oder man umfährt die Ortschaft (ist hier aber nicht eingezeichnet). In Freckenhorst folgt die Strecke komplett der alten Trasse und es werden zwei neue Haltepunkte errichtet. Nach Warendorf ist die alte Trasse überbaut, also wird außenrum gefahren.
Zwischen Warendorf und Versmold wird zu großen Teilen entlang der bereits bestehenden Bundesstraße gebaut. In Sassenberg müssen einige Grundstücke überbaut werden, anders ist eine zentrale Erschließung leider nicht möglich.
In Versmold würde sich auch ein zweigleisiger Ausbau mit zweitem Bahnsteig anbieten.
Über die ganze Strecke würde es recht viele Straßenunterführungen geben, daher wäre es sinnvoll punktuell Ausnahmegenehmigung für Bahnübergänge zu beantragen.

Zu den Fahrzeugen:
Es sollten Batteriezüge eingesetzt werden. Hier würden sich beispielsweise die Züge anbieten, die im Rahmen des Ausbaus der Strecke Münster-Rheda frei werden. Die Zweigleisigkeit aus dem Vorschlag ermöglicht auch Kreuzungen in Warendorf. Da die Werkstatt der Batteriezüge der Region Münster und Gütersloh momentan in Neubeckum gebaut wird sind auch Wartungsflächen vorhanden. Aufladen wäre dann in Neubeckum, Warendorf und ggf. Versmold möglich (bspw. weil die Strecke Gütersloh-Lengerich elektrifiziert wird, ansonsten würde sich auch eine Oberleitungsinsel eignen). 
Ggf. können die Züge auch als Verlängerung der Strecke Münster-Sendenhorst-Neubeckum, Lippstadt-Beckum-Neubeckum oder ggf. sogar Hamm-Neubeckum verkehren.

Bereits bestehende Busrouten:
Neubeckum-Ennigerloh: 361, 362, R61, R63
Ennigerloh-Westkirchen: 461 (3 Fahrten pro Tag, Mittags), 462, R63 (1-Std.-Takt)
Westkirchen-Freckenhorst: R63 (1-Std.-Takt)
Freckenhorst-Warendorf: D20 (Schnellbus, einzelne Busse), R23 (1-Std.-Takt), R63 (1-Std.-Takt), S20 (1-Std.-Takt), S35 (ca 1-Std.-Takt)
Warendorf-Sassenberg: Bus 312 (einzelne Busse), 316 (2-Std.-Takt), R15 (30-Min-1-Std.-Takt)
Sassenberg-Versmold: Bus 312 (2-Std.-Takt)

Sonstiges:
Es gibt hier bereits einen Vorschlag zu einem RE zwischen Hamm und Warendorf, jedoch ist die Führung leicht anders und der Zug wird nicht nach Versmold weiter geführt. Die Beschreibung ist außerdem recht kurz und veraltet.
Ggf. kann man die hier vorgeschlagene Strecke auch noch nach Dissen oder nach Borgholzhausen zum Haller Willem verlängern, das bringt aber mMn nur noch geringen Mehrwert, auch da man mit Umstieg durch die Strecke zwischen Hamm und Bielefeld schneller unterwegs ist, sich die Pendlerströme in Grenzen halten und keine neuen größeren Ortschaften erschlossen werden.

Ich glaube, eine solche tägliche Verbindung mit Ankunft in Paris um 6 Uhr morgens wäre ein Erfolg. Heute müsste ein Fahrgast mehrmals umsteigen und mitunter stundenlang am Bahnhof auf den nächsten Anschluss warten. Ich schätze, eine solche Reise könnte etwa 9 Stunden (oder sogar weniger) dauern, statt der derzeitigen mehr als 13 Stunden.

Mit der Eröffnung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs werden diese Gleise überflüssig. Obwohl ich persönlich dagegen bin, dass Deutschland sich den britischen Regelungen zur Pass- und Gepäckkontrolle vor dem Einsteigen unterwirft, glaube ich, dass dieser Standort im Falle einer zukünftigen Notwendigkeit der geeignetste für einen internationalen Stuttgarter Bahnhof sein könnte.

Im Bezirk Pankow sind mehrere neue Wohn- und Gewerbegebiete geplant, unter anderem im Bereich A114/Schönerlinder Str. Die S-Bahn soll dort zwei neue Haltepunkte erhalten.

Vorgeschlagen ist hier ein Regionalbahnhof an der Schönerlinder Str. RB12 (Templin - Berlin Ostkreuz) und RB32 (Oranienburg - Ostkreuz - Ludwigsfelde) sollen an Seitenbahnsteigen westlich der Lindenhofbrücke halten, eventuell auch RE5 (Rostock/Stralsund - Neustrelitz - Berlin Südkreuz). S8 und die verlängerte S26 halten östlich der Brücke, von welcher die Zuwegung erfolgt.

Außerdem soll die Heidekrautbahn eine neue Trasse ab Schönerlinde südwärts zum vorgeschlagenen Bahnhof mit seperatem Bahnsteig bekommen. RB27 (Groß Schönebeck/Wensickendorf - Berlin-Karow) endet dann mit allen Fahrten am neuen Umsteigeknoten Nordberlins. Eine Verlängerung (nach Gesundbrunnen oder als Osttangente über Biesdorfer und Grünauer Kreuz) bleibt natürlich möglich.

Fahrplan:

(01 RE5 nach Rostock/Stralsund)

09 RB12 nach Templin

21 RB27 aus Wensickendorf

24 RB32 nach Ludwigsfelde

29 RB27 nach Groß Schönebeck

39 RB32 nach Oranienburg

42 RB12 nach Ostkreuz

51 RB27 aus Groß Schönebeck

(55 RE5 nach Südkreuz)

59 RB27 nach Wensickendorf

Aktuell endet RB27 ungünstig im S-Bahnhof Karow. Die Doppelnutzung des Bahnsteigs führt zu Konflikten mit der S2. Offiziell geplant ist der Wiederaufbau der Stammstrecke über Schildow. Allerdings führt dies zu neuen Problemen und Protesten: Viele Bahnübergänge müssen gesichert oder aufgelassen werden, die Gegend ist ein beliebtes Erholungsgebiet. Die Doppelbedienung der kleinen Gemeinde Mühlenbecker Land mit RB27 und S8 wäre unwirtschaftlich. Am neuen Ende in Berlin-Wilhelmsruh verbleibt ein Umsteigezwang.

RB27 wird in Schönerlinder Str. vielfältiger vernetzt (RB12, RB32, S8, S26, eventuell RE5), als in Karow (nur S2) oder Wilhelmsruh (nur S1, S85), so dass man zu den meisten Zielen in Berlin und Brandenburg schneller reist. Die Wendezeit ist länger, der Betrieb stabiler, kein zusätzlicher Zug wird benötigt. Die Entflechtung von S2 und RB27 vermeidet Verspätungsmitnahmen, und ermöglicht perspektivisch eine Taktverdichtung der S2.

Die 1950 gebaute Strecke der Heidekrautbahn nach Karow soll dann abgerissen, das Gelände renaturiert werden. Die alte 1905 fertiggestellte Stammstrecke wird nicht wiederaufgebaut und zwischen Schönwalde und Berlin-Rosenthal entwidmet. Die Trasse zwischen Wilhelmsruh und Rosenthal wird für einen S-Bahn-Ast umfunktioniert, wie hier vorgeschlagen.

Der Vorschlag ist leichter und preiswerter zu realisieren, als der angedachte Kreuzungsbahnhof im Karower Kreuz. Dieser brächte bei hohen Baukosten nur einen geringen Nutzen.

Der neue Regional- und Fernbahnhof Westbahnhof (Diebsteich) liegt zwar im Westen Hamburgs, ist aber an den Westen verhältnismäßig schlecht angebunden. Die geplanten Linien (113, 180, 183, 286, 287 und 315; siehe hier auf Seite 31) halte ich nicht für ausreichend. Deswegen habe ich bereits die Führung der Buslinien 3 und X3 über den Westbahnhof (Diebsteich) und eine neue Linie (AK Altona - Diebsteich) vorgeschlagen. 

Zusammenfassung der geplanten Linien:

• 113: S Altona Mitte - Kalvslohtwiete (via Diebsteich (Ostseite) und Kaltenkircher Platz)
• 180: S Holstenstraße - S Stellingen
• 183: Neumühlen/Övelgönne (Fähre) - Gärtnerstraße (via Diebsteich (Ostseite) und S Holstenstraße)
• 286: Falkenstein - Hagenbecks Tierpark (via Trabrennbahn Bahrenfeld und Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 287: Stadionstraße - Nedderfeld (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))
• 315: S Altona Mitte - Eidelstedter Platz (via Diebsteich (Ostseite), ggf. mit meinem Halt in Diebsteich (Südseite))

Vorteile dieser Linie

Diese Linie nutzt weitestgehend bestehende Haltestellen (in grau) und schließt das Gebiet rund um den alten Fernbahnhof Altona an den neuen Westbahnhof (Diebsteich) an. Außerdem besteht an der Haltestelle S Ottensen eine Umstiegsmöglichkeit für S1-Reisende, die zum Westbahnhof (Diebsteich) wollen (ebenfalls der Fall bei meiner neuen Linie AK Altona - Diebsteich).

Linienführung

Die Buslinie 288 soll kaum anders fahren, lediglich soll sie über den neuen Fernbahnhof geleitet werden. Folglich soll nur der Halt „Leverkusenstraße“ entfallen. Der Halt „Schützenstraße (Mitte)“ soll für den 288er in Sichtweite in die Schützenstraße verlegt werden und der Halt „Ruhrstraße“ soll an die Haltestelle des 180ers verlegt werden. Neu hinzu kommt der Halt Diebsteich (Westseite).

Baumaßnahmen:

Zum einen sollte eine neue Haltestelle in der Schützenstraße entstehen und zum anderen sollte die Leverkusenstraße für den Busverkehr ertüchtigt werden, wie in meinen anderen Vorschlägen bereits erwähnt. Es bräuchte vermutlich eine Änderung des Untergrunds und ein Parkverbot (credit: McManu).

Takt:

Aktuell fährt der Bus nur stündlich. Ich schlage vor, dass der Bus zwischen Diebsteich und Altona (ggf. auch verlängert bis Fischmarkt) alle 20/30 Minuten fährt und weiterhin alle 60 Minuten zwischen Pflegezentrum Lutherpark und Altona (neu über Diebsteich) fährt.

Mögliche Verlängerungen:

Im Süden könnte man die Linie bis zum Kreuzfahrtterminal Altona oder dem Fischmarkt verlängern. Im Westen sehe ich kein Verlängerungspotential.

Weitere Linien:

• Bus 3 und X3 über Diebsteich
• AK Altona - Diebsteich (- U Osterstraße)

Beide Linien, U6 und U7, sind stark frequentiert, in naher Zukunft müssen also beide Linien verdichtet werden. Allerdings fährt die U6 bereits alle 3/3/4 Minuten, und die U7 ist lediglich auf dem Abschnitt Kreuzberg - Neukölln chronisch wirklich chronisch überlastet. Auch der Knotenpunkt Mehringdamm hat einen kritischen Punkt überschritten, und steht bald vor dem Kollaps. Logischerweise braucht es Entlastung.

Diese Entlastung schlage ich in Form einer neuen Linie U16 vor, welche ab Kurt-Schumacher-Platz bis Mehringdamm die Gleise der U6 benutzt, und ab Mehringdamm auf die U7 wechselt, was auf bestehender Infrastruktor (problemlos) möglich ist, aber

Das Problem Signaltechnik, beide Linien fahren im dichten Takt, das heißt die perfekte Eintaktung der U16 wäre sehr aufwendig. Deswegen ist eine U16 spätestens dann möglich, wenn sowohl U6 als auch U7 auf CBTS umgerüstet werden.

Ansonsten heißt die U16 Direktverbindung zwischen Wedding, Berlin-Mitte, Kreuzberg und Neukölln; Verstärkung der U6 und der U7 auf kritischen Abschnitten und Entlastung des Knotenpunktes Mehringdamm, da Umstieg teilweise entfällt.

Betrieb

Auf der Linie U7 ändert sich nichts. Zwischen Möckernbrücke und Grenzallee besteht allerdings ein T4/6, für einen sauberen T3/3/4 mit der U16.

Linie U6

Alt-Tegel - Kurt-Schumacher-Platz: T5

Kurt-Schumacher-Platz - Platz der Luftbrücke: T4/6

Platz der Luftbrücke - Alt-Mariendorf: T5

>> Die Minutenabweichung 4/6 besteht nur, damit mit einer U16 ein sauberer T3/3/4 entsteht.

Linie U16

Kurt-Schumacher-Platz - Grenzallee: T10