Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![STMK] Reaktivierung Erzbergbahn Leoben – Trofaiach
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange - Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Trofaiach ist die viertgrößte Gemeinde Österreichs ohne SPNV mit 11 000 Einwohnern. Dabei liegt die stillgelegte Bahnstrecke relativ günstig in der Ortsstruktur und ist eher kurvenarm. Daher sollte die Bahn elektrifiziert (außer wenn Batteriezüge eingesetzt werden), beschleunigt und reaktiviert werden. Somit wären viele Einwohner schnell und direkt an, das Stahlwerk, das Landeskrankenhaus und die Leobener Innenstadt angebunden, wo auch Umstieg zu vielen anderen Fernverkehrs- und Regionallinien besteht. Den Ausbaumaßnahmen steht dabei kaum etwas im Weg.
Genau wie viel Güterverkehr das Stahlwerk verursacht, ist mir nicht bekannt, wäre aber entscheidend ob nun ein Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen, oder ein 40/45min Takt mit einem Fahrzeug realistischer ist.
Der Busverkehr, besonders die Linien 21, 25 und 820 könnten ausgedünnt, bzw. mehr auf die peripheren Teile der Orte ausgerichtet werden.
Fahrzeiten Trofaiach Stadt - Leoben Bahnhof
PKW: 14min
Bus: 16-20min
Vorschlag: 14min
Bahnsteiglängen: 100m
Gesamtfahrzeit: 16min
Durchschnittliche Geschwindigkeit über 11,3km Strecke: 42km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,13km
Bestehende Vorschläge:
Keine
[OÖ] Almtalbahn Begradigungen und Attraktivierung
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Almtalbahn ist eine der Bahnlinien in Oberösterreich, die von den ÖBB als unwirtschaftlich eingestuft wird. Das liegt jedoch nur an der langsamen Fahrzeit, dem unverhältnismäßig dünnen Fahrplan und der verfehlten Haltestellenpolitik. Entlang der Bahn besteht in großen Teilen eine doch eher günstige Siedlungsstruktur, wie auch große Betriebe und Tourismusziele. Nur muss die Bahn auch dort halten, wo es Sinn macht. Mit wenigen, völlig oberirdisch umsetzbaren Begradigungen kann man die Fahrzeit deutlich reduzieren. Drei Haltestellen sollen aufgelassen und Fünf neu errichtet werden. Ein lückenloser Stundentakt ganzwöchig mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zum Früh- und Nachmittagsverkehr ist im Rahmen der anderen Maßnahmen sinnvoll.
Weiterhin ist auch die Elektrifizierung der Strecke geplant, womit Fahrzeuge mit besserer Beschleunigung einsetzt werden können. Zwischen Sattledt und Wels ist der Ausbau noch wichtiger, wenn die Steyrtalbahn neu errichtet wird.
Fahrzeiten Sattledt - Wels Hbf
PKW: 19min
Zug aktuell: 21min
Vorschlag: 16min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 13,1km Strecke: 49km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 1,9km
Fahrzeiten Grünau im Almtal - Wels Hbf
PKW: 43min
Zug aktuell: 1h5min
Vorschlag: 50min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 42,6km Strecke: 51km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (20 Hst.): 2,1km
[STMK] Ennstalbahn Begradigung und Zweigleisigkeit
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Dieser Abschnitt der Ennstalbahn verbindet fünf Eisenbahnlinien miteinander. Momentan nutzen folgende Linien die Bahn:
R9 Bruck an der Mur - Bischofshofen (Stundentakt)
REX70 Attnang/Puchheim - Selzthal (Zweistundentakt)
IR Innsbruck - Graz (Zweistundentakt)
EC Zürich - Graz (1x täglich)
Um Taktverdichtungen zu ermöglichen, eine Verbindung Bischofshofen - Steyr einzurichten und die Fahrzeiten zu den Landeshauptstädten gegenüber dem Auto zu verringern, ist ein solcher Ausbau nötig. Da außer einer Brücke über die Enns alles ebenerdig über Flächen von nur wenigen Grundbesitzern umsetzbar ist und keine Siedlungen betroffen sind, ist der Bau günstig.
Besonders der Freizeitverkehr aus Linz/Graz/Wien würde sich durch den Ausbau mehr auf die Schiene verlagern, da das Autofahren durch die Ortschaften des Tals nicht attraktiv ist.
Auch wenn ich langfristig hier keinen Fernverkehr vorsehe (siehe die Gerlosbahn), gibt es überraschend viele Vorschläge dazu:
Karlsruhe - Graz
München - Graz
CJX Wörgl - Graz
Frankfurt - Split
Frankfurt - Graz
Fahrzeiten:
Stainach Irdning (B320 Höhe Bhf) - Selzthal (A9 Höhe Neulassing) PKW: 16min
Stainach Irdning - Selzthal IR: 17min
Stainach Irdning - Selzthal IR Vorschlag: 11min
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/abs-ennstalbahn-abschnitt-radstadt-st-michael/ Nutzt nicht den Zweigleisigen und 120km/h schnellen Abschnitt von Stainach - Wörschach, Verläuft deutlich näher an/durch Siedlungen und sieht einen völlig unnötigen Tunnel in Weißenbach vor. Durchgehend 200km/h für die Erschließung der Region ist wenig sinnvoll.
https://linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/ Ähnlich zu dem anderen Vorschlag, zeichnet zwar keinen unnötigen Tunnel, aber dafür mitten durch ein wertvolles Moor. Selzthal - Leoben ist bereits realtiv schnell und zwischen Stainach/Irdning und Bischofshofen gibt es deutlich weniger Züge. Nach der Koralmbahn nicht mehr den Hauptverkehr Graz - Salzburg. Daher braucht es, bis auf das Kernstück, keinen weiteren Ausbau der Ennstalbahn.
[OÖ] Donauuferbahn als S-Bahn und Begradigungen
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Donauuferbahn verbindet für oberösterreichische Verhältnisse sehr einwohnerstarke Ortschaften und die Bahnhöfe liegen ziemlich zentral in der Siedlungsstruktur. Die Bevölkerung in Perg und Schwertberg nimmt auch weiter zu. Trotzdem wurde seit der Errichtung kaum in Ausbaumaßnahmen investiert.
In Zukunft sollte die Bahn im Halbstundentakt als S-Bahn verkehren und deutlich beschleunigt werden. Da bereits sehr lange Abschnitte schnurgerade verlaufen, benötigt es dafür nur wenige Kilometer Neubau.
Für die Einfädelung in die Westbahn muss diese höhenfrei für die zurückfahrenden S-Bahnen gekreuzt werden. Demnach fahren pro Stunde und Richtung 6 S-Bahnen auf der Westbahn ostseitig nach Linz (3x Steyr, 2x Grein, 1x St. Florian). Durch die Donauuferbahn sind auch kaum weniger Menschen an die S-Bahn angebunden, als durch die S1 nach Steyr.
Der vollständig viergleisige Ausbau bei Kleinmünchen ist Voraussetzung für den Vorschlag.
Indem man die Fahrzeit auf knapp über 50 Minuten reduziert, braucht es lediglich vier Garnituren für den Halbstundentakt.
Momentan fahren rund 1/3 der Züge auf der Strecke bereits nach Linz statt nach St. Valentin. Die Strecke wird momentan ab 8h im Stundentakt betrieben. Es gibt einen Intervall morgens mit 4 Kursen in einer Stunde.
Fahrzeiten:
Grein - St. Valentin PKW: 34min
Grein - St. Valentin R33 aktuell: 52min
Grein - St. Valentin Vorschlag: 38 min
Grein - Linz HBF PKW: 46min
Grein - Linz HBF REX33: 1h9min
Grein - Linz HBF Vorschlag: 53min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 40km Strecke Grein - St. Valentin: 63km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (11 Hst.): 3,6km
[Linz/OÖ] Beschleunigung Mühlkreisbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Die Mühlkreisbahn ist teilweise aufgrund der kurvigen Trasse und teilweise aufgrund der momentan eingesetzten Dieseltriebwagen deutlich langsamer als sie sein könnte. Die neuen Tram-Train-Fahrzeugen werden schon durch die bessere Beschleunigung und die schnelleren Türen ohne Trittbrett eine geringere Fahrzeit ermöglichen. Es sollten im gleichen Schritt auch langsame Abschnitte der Trasse beseitigt werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen. Durch den zu erwartenden Fahrgastzuwachs mit dem Lückenschluss zum HBF sind solche Investitionen sinnvoll. Wobei die Begradigungen völlig oberirdisch und somit günstig umgesetzt werden können.
Falls man die Bahn auf 27min Fahrzeit Rottenegg-HBF beschleunigt hat, sollten die Schnellbuslinien nördlich von Rottenegg zu Stoßzeiten in Rottenegg enden und die Fahrgäste in die Bahn umsteigen. Mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Dafür könnte der Bus, wie eingezeichnet, direkt am Bahnsteig halten.
Die Haltestelle Dürnberg sollte mit der Begradigung an dieser Stelle zugunsten der Fahrzeit nicht neu errichtet werden. Dafür sollte der Zugang zum Bahnhof Ottensheim in Richtung Osten verkürzt werden. Möglicherweise muss ein Pfeiler der Brücke der Bundesstraße neu errichtet werden.
Die Haltestelle Achleitnersiedlung sollte ebenso aufgelassen werden. Der Bus reicht für die 50 Einfamilienhäuser. Dafür sparen die Fahrgäste aus Rottenegg, Walding und Ottensheim (bis zu 10.000 EW) eine Minute Fahrzeit. Kollektiv sind das mehrere tausende Minuten jeden Tag. Politisch besser umsetzbar wäre z.B. den Halt nur jede zweite Stunde anzufahren.
Der Bahnübergang auf der Linzer Straße sollte wegen der Geschwindigkeitserhöhung und dem tragischen Unfall letzten Jahres entweder mit Vollschranken gesichert werden, oder höhenfrei gequert werden, wie eingezeichnet.
Durch die Beschleunigung der Bahn werden im Fahrplan größere Spielräume frei, wodurch man die zukünftige S6 bis Neufelden verlängern sollte. Dort sollte man dafür eine neue direkte Treppe ins Ortszentrum errichten und den Weg zum Biohort öffentlich zugänglich machen und befestigen.
Der Abschnitt der Mühlkreisbahn nördlich von Neufelden kann nicht annähernd wirtschaftlich begradigt werden, weshalb kein nennenswertes Fahrgastpotential besteht. Das ist wegen der hoffnungslosen Zersiedelung und Topografie einfach der Fall. Noch dazu müssten nach Neufelden zwei Tunnel aufgeweitet werden. Die Strecke könnte zu einem Radweg umgebaut werden.
Fahrzeiten
Rottenegg - Urfahr PKW: 13min
Rottenegg - Urfahr Zug aktuell: 21min
Rottenegg - Urfahr Bus 230 (1 Zwischenhalt): 15-19min
Rottenegg - Urfahr Bus 240 (6 Zwischenhalte): 17-21min
Rottenegg - Urfahr Vorschlag (4-5 Zwischenhalte): 14-15min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 13,2km Strecke: 57km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (5 Hst.): 2,6km
Rottenegg - HBF PKW: 19min
Rottenegg - HBF Bus 230: 26-33min
Rottenegg - HBF Bus 240: 28-37min
Rottenegg - HBF Vorschlag: 26-27min
Neuhaus - Rottenegg Zug aktuell: 20min
Neuhaus - Rottenegg Vorschlag: 15min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 16km Strecke: 52km/h
[OÖ/SBG] Ischlerbahn/Salzkammergut Lokalbahn Mondsee -Eugendorf
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Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.
Grundsätzlich ist bei der Strecke Eugendorf – Mondsee vieles sehr ähnlich, wie bei der Strecke von Bad Ischl – Sankt Gilgen. Daher die Wiederholungen. Zwischen Mondsee und Eugendorf ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur) vor. Ohne dem verbindenden Stück Mondsee – St. Gilgen wäre die Bahn größtenteils oberirdisch und somit recht günstig umsetzbar. Mondsee ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn.
Der Bus 140 verkehrt z.B. zwischen 6 und 7 Uhr ab Mondsee im 7,5-Minuten Takt. Die Linien könnten auf den Abschnitt Salzburg – Eugendorf verkürzt werden und zwischen Eugendorf und Mondsee ausgedünnt werden.
Mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Salzburg – Köstendorf sollten dafür auch die notwendigen Trassenkapazitäten frei werden.
Um die Einbindung ins ÖBB-Netz zu ermöglichen muss die Strecke als Volleisenbahn entworfen werden. Es gibt im Vergleich zur Strecke Bad Ischl – St. Gilgen ohnehin weniger Konflikte mit Hauseinfahrten. Ein längerer Haltestellenabstand ist durch die Siedlungsstruktur sinnvoll und der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat ausreichend Platz. Dadurch könnten z.B. Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden, womit der Bau ohne Oberleitung, vor allem aufgrund der Tunnel, vergünstigt werden würde. Die Trasse ohne Oberleitung würde auch weniger Ablehnung der Nimby-Fraktion stoßen.
Die Bahn soll im 30min Takt mit Zugbegegnungen bei Eugendorf und Enzersberg verkehren.
Fahrzeiten
Eugendorf – Mondsee PKW: 15min
Eugendorf – Mondsee Bus 140: 27min
Eugendorf – Mondsee Vorschlag: 18min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 20,8km Strecke: 69km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,9km
Salzburg – Mondsee PKW: 27min
Salzburg – Mondsee Express Bus 140: 36min
Salzburg – Mondsee Bus 140: 52min
Salzburg – Mondsee Vorschlag: 30min
Daten:
Kurvenradien 300-1100m
Max. Neigung: 22‰ außer Tunnel Eugendorf: 35‰
Bahnsteiglänge: 120m
Tunnel:
800m offener Bauweise in Mondsee
1500m und 1450m in bergmännischer Bauweise bei Schwarzindien und Enzersberg
650m bei Eugendorf
Brücken:
Jew. 140m bei Eugendorf, Forsthubsiedlung und Thalgau
[AT/CZ] Ausbau Budweis-Selzthal Trassenverlauf
In Bearbeitung
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Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger* Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
*außer es ist offensichtlich ein Gleis gemeint.
Bahnsteiglängen:
Spital am Pyhrn - Summerau: 200m; Horni Dvoriste - Budweis: 140m
Außer: Freistadt, Windischgarsten: 400m
Trassenvorschlag für die Pyhrnbahn und Summerauerbahn bis nach Budweis
Da ein zweigleisiger und begradigter Ausbau der Achse Budweis – Selzthal von offiziellen Seiten prinzipiell beabsichtigt ist, braucht es keine genauere Begründung für das Projekt.
Tschechien und Oberösterreich haben bereits einen Planungskorridor für den Ausbau der Bahnstrecke Linz-Budweis vorgestellt. Eine Vorzugstrasse soll in den nächsten Monaten folgen.
Der Ausbau der Summerauerbahn ist seit mindestens 30 Jahren immer wieder Thema. Es ist nur eine Frage, wofür gerade eher Geld da ist im Bahnausbau. Im jetzigen langfrisitgen Plan verdrängt die Neue Innkreisbahn (NIB) wichtige Projekte wie den Ausbau dieser Achse. Ich halte die NIB für nichts weiter als einen PR-Stunt. Auch den Ausbau der Bestandsstrecke halte ich für nicht sinnvoll. Mehr dazu in diesem Vorschlag. Stattdessen würde ich den deutlich billigeren vollständig viergleisigen Ausbau der Westbahn und den Ausbau der Summerauerbahn planen.
Der Ausbau der Pyhrnbahn ist ohnehin in Teilen geplant oder in Umsetzung. Es ist nicht transparent inwieweit der Ausbau der restlichen Strecke geplant ist. Daher schlage ich auch dafür einen Trassenverlauf vor.
Der Vorschlag ersetzt überall die Bestandsstrecke, außer die Strecke Budweis-Kamenný Újezd und (außer bei der Variante mit 30‰) die Strecke Pregarten-Linz.
Variante mit kleinster max. Steigung Linz-Budweis: 12,5‰
Steigung Linz-Selzthal: 8‰
1,35km, bzw. 2,1km Kurvenradien für jew. 160 und 200km/h.
Zwischen Selzthal und Summerau 160km/h (außer abweichend angegeben), zwischen Summerau und Budweis 200km/h
Fahrzeiten
Linz-Budweis PKW aktuell: 1h22min
Linz-Budweis EC aktuell: 1h58min
Linz-Budweis EC + dieser Vorschlag: 45min
Linz-Selzthal PKW: 1h6min
Linz-Selzthal IR aktuell: 1h42min
Linz-Selzthal EC + dieser Vorschlag: 55min
Zeitersparnis für 200km/h schnelle Züge: ca. -2h (1h45min)
Durchschnittsgeschwindigkeit über 196km Strecke: 112km/h
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/sfs-linz-budweis-iglau/ – Ein weit aufwendigeres Vorhaben. Zu teuer. Viele Tunnelabschnitte und trotzdem sehr einschneidend in die Landschaft. Der Vorschlag unterschätzt teilweise das Relief des Mühlviertels und bedingt einige Rückbauten.
https://linieplus.de/proposal/linz-budweis/ – Quasi Gegenpol zum oberen Vorschlag. Teilt Elemente mit meinem Vorschlag (Luftenberg, Petringer Berg), ist jedoch sonst relativ langsam. Die vielen Brücken und Tunnel Richtung Wartberg würden kaum Fahrtzeitverkürzung für den Aufwand bringen.
https://linieplus.de/proposal/a-abs-linz-oed-selzthal-nord-pyhrnbahn/ – Vom selben Nutzer wie der erste Vorschlag und leidet daher an ähnlichen Problemen, ist jedoch näher an der Machbarkeit. Viele Begradigungen ähneln meinen Vorschlag. Die Bereits geplanten Vorhaben der ÖBB (Hinterstoder-Pießling, Neubau Bosrucktunnel) berücksichtigt dieser noch nicht.
https://linieplus.de/proposal/ausbau-pyhrnbahn-2/ – Quasi analog zum vorherigen Vorschlag, nur etwas ungenauer gezeichnet.
Vorläufiger Vorschlag von offizieller Seite: https://zdopravy.cz/tunely-prelozky-a-rychlost-250-km-h-z-prahy-do-lince-vlakem-za-25-hodiny-planuje-sz-260679/ Mit 250km/h entstehen zu große Kapazitätseinbußen und Kosten. MIt planmäßigem Halt in Freistadt würde keine nenneswerter Fahrzeitvorteil entstehen.
Dieser Vorschlag ersetzt den Alten, da er nicht mehr viel mit dem Original zu tun hat. Die Trasse auf Tschechischer Seite ist komplett neu dazugekommen.
Kommentare des nun gelöschten Vorschlags:
ThomasAS am 9. Dezember 2023 um 22:12 Uhr:
Eine Begradigung bei Micheldorf und eine neue (S-Bahn-End-)Haltestelle sind von der ÖBB bereits ab 2024 eingeplant:
Streckenverbesserungen dieser Art sind meiner Meinung nach sehr wichtig. Auch die notwendige bessere Haltestellenanbindung von Freistadt. Die Zugfahrt Linz-Graz bzw. Linz-Prag sind ein schlechter Witz im Vergleich zur Autobahn/Schnellstraße. Verantwortliche Politiker der Regionen haben außer Bekundungen seit den 1990ern kein Interesse am Bahnverkehr gezeigt. Allein, dass der oberösterreichische Zentralraum einer der letzten in Österreich war, die ein S-Bahn-Sydtem einführten, spricht Bände.
[STMK] SFS Neue Südbahn Graz – Bruck an der Mur Trassenverlauf
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger* Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
*außer es ist offensichtlich ein Gleis gemeint.
Die Südbahn zwischen Graz und Bruck an der Mur ist stark ausgelastet. Mit der Eröffnung der Koralmbahn, bald des Semmering Basistunnel und in ferner Zukunft auch des flacheren Bosrucktunnels werden noch mehr Fernverkehrs- und Güterzüge die Strecke verwenden. Gleichzeitig sollte der Takt der S1/S11 verdichtet werden.
Obendrauf ist die Strecke eher langsam und muss mit der Fahrzeit auf der parallel verlaufenden Autobahn konkurrieren.
Wegen der dichten Besiedlung im Tal ist ein bestandsnaher Ausbau nicht realistisch.
Deswegen ist bereits von den ÖBB beabsichtigt eine NBS zu errichten. Dafür schlage ich diesen Trassenverlauf vor.
Fahrzeiten:
Graz - Bruck an der Mur PKW: 38min
Graz - Bruck an der Mur RJx: 35min
Graz - Bruck an der Mur RJx Vorschlag: 19min* (-46%, -16min) (Ø 147km/h über 46,5km)
*Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten, +10% Puffer
Daten:
Maximale Längsneigung: 8‰
Kurvenradien: 2,1km ≙ 200km/h
Tunnelanteil zweiröhrig: 12,4km (27%)
Tunnelanteil einröhrig: 5,4km (12%)
Brückenanteil: 5,8km (12%)
Anteil offene Strecke: 22,6km (49%)
Gesamtlänge: 46,2km
Streckenhöchstgeschwindigkeiten:
Immer 200km/h Außer:
Bestandsnaher Verlauf im Grazer Ortsgebiet (100-100km/h)
Brücke L302 - Reithof (120km/h)
Reithof - Überbrückung Autobahnauffahrt Gratkorn Nord (160km/h)
Ortsgebiet Bruck an der Mur Südbahn (90km/h)
Brucker Schleife (60km/h)
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/nbs-abs-graz-bruck/ Unrealistische Linienführung am Ufer der Mur im Ortsgebiet, zu kleine Bogenradien für 200km/h.
https://linieplus.de/proposal/a-ausbauten-entlang-der-suedbahn/ Unklar wie die Mur bei Graz gequert werden soll, zu tunnellastig und trotzdem eine Unterbrechung der SFS bei Mixnitz.
[AT] Arlbergbahn Neubauabschnitte & Bahnhof Imst Trassenverlauf
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger* Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
*außer es ist offensichtlich ein Gleis gemeint.
Die Arlbergbahn verbindet rund 350 000 Einwohner Vorarlbergs, mit dem Rest Österreichs. Entlang der Stecke liegt, neben anderen wichtigen touristischen Zielen, das größte Skigebiet Österreichs. Der Fernverkehr befährt die Strecke nur im Stundentakt. Regionalverkehr gibt es zwischen Landeck und Bludenz nicht.
Das ist der Fall, weil die Strecke entlang großer Abschnitte nur mit 70-80km/h befahren werden kann und eingleisig ist. Das ist mit der Autobahn/Schnellstraße nicht konkurrenzfähig.
Daher schlage ich entlang der langsamen, oder eingleisigen Stellen einen zweigleisigen Neubau vor. Zwischen Landeck und Bludenz bestandsnah und für möglichst 140km/h, sowie zwischen Ötztal und Landeck eher bestandsfern und für möglichst 160km/h Trassenhöchstgeschwindigkeit. Für einen dichteren Takt im Fernverkehr, einen ortsnahen Bahnhof Imst, damit ein Regionalverkehr stattfinden kann und damit Güterzüge energieärmer verkehren können.
Dank der größeren Anzahl an Tunnel ist die Strecke auch besserer vor Lawinen geschützt.
Die starke Steigung wird nicht beseitigt.
Die Trasse ist größtenteils der am nächsten an der Bestandsstrecke liegende Verlauf mit den größeren Bogenradien, da sonst sehr lange Tunnel nötig wären, welche dann öfter zweiröhrig sein müssten und da das für die Logistik de Tunnelbaus einfacher sein sollte. Damit möglichst kleine Einschnitte nötig sind, soll zuerst ein Gleis nahe an der Bestandsstrecke errichtet und in Betrieb genommen werden und anschließend das zweite Gleis errichtet werden, welches dann stellenweise auf der alten Trasse liegt.
Fahrzeiten:
Ersparnis Ötztal - Landeck (Durchfahrt Bahnhof Ötztal): -6min*
Ersparnis Landeck - St. Anton: -7min*
Ersparnis Bludenz-Langen: -11min*
Innsbruck-Bludenz PKW: 1h 37min
Innsbruck-Bludenz RJx alt: 1h 41min
Innsbruck-Bludenz RJx neu: 1h 17min (-24min*) (-24%) (Ø 104km/h über 133,8km)
*Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten davor minus danach
Falls wegen den eingleisigen Abschnitten im aktuellen Fahrplan Fahrzeitpuffer einberechnet sind, welche nach dem Ausbau wegfallen würden, könnte die Fahrzeitersparnis noch größer ausfallen.
Daten:
Kurvenradien z.B. 1350m für 160km/h und 1050m für 140km/h
Max. Längsneigung Ötztal-Landeck: 8‰
Max. Längsneigung Landeck-Bludenz: Ähnlich der Bestandsstrecke
Bahnsteiglängen: 200m (Haltestellen), 400m (Bahnhof Imst)
Tunnelanteil zweiröhrig: 17,8km (31%)
Tunnelanteil einröhrig: 10,6km (18%)
Brückenanteil: 2,7km (5%)
Anteil offene Strecke: 27km (46%)
Gesamtlänge: 58,3km
Streckenhöchstgeschwindigkeiten:
Ötztal - Landeck: Immer 160km/h außer:
Ab Bahnhof Imst östlich für 1,3km (110km/h)
Östlich Haltestelle Schönwies bis Ende Ausbau (140km/h)
Landeck - Bludenz: Immer 140km/h außer:
Ortsgebiet Landeck bestandsnah (70km/h)
Zwischen Brücke L97 und Einfahrt Ortsgebiet Bludenz (100km/h)
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-innsbruck-arlbergbasistunnel-schweiz-bregenz/ Zeichnen beide einen Basistunnel. Das finde ich nicht verhältnismäßig für die Relationen die die Bahn bedienen.
https://linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/ Der Vorschlag macht einiges ähnlich wie meiner, aber zeichnet Brücken über Siedlungen, übermäßig lange Tunnel, lässt eine langsame Stelle bestehen, ist nur sehr grob ausgearbeitet und bindet Imst nicht besser an.
https://linieplus.de/proposal/wintertaugliche-arlbergbahn/ Der Vorschlag würde eine übermäßig lange Sperre der Arlbergbahn bedeuten, berücksichtigt die Steigungen nicht und zeichnet zu viele Tunnel.
Edit 18.6.2026: Begründung hinzugefügt, Vorschlag überarbeitet.
[STMK] Begradigung Südbahn Wartbergkogel
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
Nach Fertigstellung des Semmering Basistunnels und der Koralmbahn gibt es auf der Südbahn nur noch wenige langsame Abschnitte. Dieser kurze Abschnitt mit 90km/h Höchstgeschwindigkeit trennt die sonst mit 130km/h befahrbare Strecke.
Aus Gründen der Energieeffizienz und der Fahrzeit schlage ich vor die Trasse an dieser Stelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 130km/h zu begradigen. Dafür sind zwei neue Querungen der Mürz und Rückbauten nötig.
Die Beiden Querungen der Bestandsstrecke müssen höhengleich erfolgen, um die Landschaft zu schonen und die maximale Längsneigung der Strecke niedrig zu halten.
Laut Fahrzeitrechner beträgt die Fahrzeitersparnis selbst gegenüber eines perfekten Brems- und Beschleunigungsvorgang eines FV-Triebwagens auf der alten Strecke genau eine Minute, also in der Praxis wohl eher bis zu 2 Minuten. Die neue Trasse ist 400m kürzer.
Kurvenradius: 800m für 130km/h
Tunnelanteil einröhrig: 26% (830m)
Brückenanteil: 14% (430m)
Anteil offene Strecke: 60% (1880m)
Gesamtlänge: 3140m
[AT] Gerlosbahn & Ausbau Tauernbahn, Giselabahn
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Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger* Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
*außer es ist offensichtlich ein Gleis gemeint.
Das Verkehrspotential zwischen Südösterreich und Westösterreich ist aufgrund der wenig ausgebauten Verkehrswege unangetastet. Mit dem LKW/PKW verläuft die schnellste Route von Graz nach Innsbruck über Sattledt in OÖ (90km Umweg Richtung Norden). Von Kärnten aus ist die Situation für den MIV ähnlich schlecht mit der schnellsten Route über Salzburg und Rosenheim verlaufend.
Auf der Schiene gibt es zumindest zwischen Graz und Innsbruck einen Zweistundentakt, welcher durch den IR mit 31 Halten und 1x täglich dem Transalpin (EC 163/164) mit 16 Halten gebildet wird. Beide Routen verlaufen jedoch über die Ennstalbahn statt über die Tauernbahn.
Um dieses Verkehrspotential abzuschöpfen sollte nicht die Straße, sondern die Eisenbahn ausgebaut werden, aber die bestehende Giselabahn eignet sich nicht dafür, da das Terrain nur an wenigen Stellen flach ist, da die Bevölkerungsdichte hier vergleichsweise hoch ist und da bereits der grobe Verlauf der Bahn nur mäandernd zur Unterinntalbahn führt.
Dagegen sind der Pinzgau und das Zillertal breite und weniger verbaute Täler, die räumlich direkt von/nach Innsbruck führen. Schaut man nur auf ein Satellitenbild Österreichs könnte man fälschlicherweise vermuten, dass die große Bahnlinie bereits entlang dieser Täler verläuft.
Mit diesem Vorschlag könnte der innerösterreichische Fernverkehr auf nur vier Linien reduziert werden und trotzdem wären alle großen Städte des Landes attraktiv miteinander verbunden:
Wien - Salzburg - Gerlosbahn - Bregenz
Wien - Villach - Gerlosbahn - Bregenz
Salzburg - Villach
Graz - Linz
Daher schlage ich eine fast 100km lange Neubaustrecke vor, die entlang des Pinzgaus und Zillertals mit möglichst 160km/h Trassenhöchstgeschwindigkeit verläuft und die die beiden Täler durch einen Hochgeschwindigkeitstunnel unter den Gerlospass verbindet. Dazu sollten die an die Gerlosbahn anschließenden Bahnen ausgebaut werden, also langsame bzw. eingleisige Stellen minimiert werden, Überwerfungsbauwerke errichtet werden, sowie eine für Villach - Innsbruck abkürzende, steile Schleife bei Lend errichtet werden.
Nachdem die Großbaustellen Koralmbahn, Semmering Basistunnel und Brenner Basistunnel fertiggestellt sind, sollte man die freigewordene Tunnelbau-Expertise und -Facharbeiterschaft mit diesem Projekt beschäftigen.
Wie gut das Projekt in den Tälern ankommt ist schwer vorherzusehen, aber ich bin überzeugt, dass eine zweigleisige Trasse im flachen Gebiet landschaftsschonender umsetzbar ist als man denkt und dass moderne Züge auf einer modernen Trasse auch bei 160km/h keine besondere Lärmquelle sind. Besonders, wenn sie parallel zu und "hinter" einer vielbefahrenen Straße verlaufen. Im Gegenzug werden die Flächen der alten Bahninfrastruktur frei für Radwege oder einfach als zurückgewonnene Acker.
Auf der neuen Hochleistungsstrecke sind aus Kapazitätsgründen keine so engen Haltestellenabstände wie bei den Lokalbahnen möglich und aufgrund der großen Bögen, die oft weiter von der Siedlungsstruktur entfernt sind, auch nicht zielführend. Dafür erhalten die zentralen Orte der Region einen besonders schnellen Regionalverkehr.
Die Pinzgauer Lokalbahn würde vollständig von der Gerlosbahn ersetzt werden. Dafür würde die Bahn nicht weiter von Hochwassern zerstört werden.
Bei der Zillertalbahn ist offen ob der Abschnitt bis Mayrhofen mit dem Bestand und Umstieg betrieben wird, oder ob die Bahn vollständig umgespurt wird.
Für die Pinzgauer Lokalbahn wird der Bahnhof Bruck a.d.G. der Umsteigeknoten zum Fernverkehr und sollte daher ausgebaut werden. Dass nun weniger Züge Richtung Zell am See verkehren ist ein kleiner Nachteil des Vorhabens.
Die zwei neuen Railjet-Linien mit dem Haltemuster
-> Villach - Spittal a.d.D. - Bad Gastein - Bruck a.d.G. - Mittersill - Zell am Ziller - Jenbach - Innsbruck
-> Salzburg - Bischofshofen - St. Johann - Schwarzach - Bruck a.d.G. - Mittersill - Zell am Ziller - Jenbach - Innsbruck
sollen im Stundentakt verkehren.
Die Regionallinien (welche an jeder Haltestelle/jedem Bahnhof halten)
-> Mayrhofen bzw. Zell am Ziller - Jenbach
-> Wald i.P. - Bruck a.d.G./Zell am See (alternierend)
sollen im Halbstundentakt verkehren.
Die Bahnverbindung Salzburg - Innsbruck ist über das deutsche Eck trotzdem schneller als über die Gerlosbahn. Daher soll der Railjet über die Gerlosbahn nur ein ergänzendes Angebot darstellen. Womöglich entscheiden sich jedoch nicht zu wenig Fahrgäste aufgrund der schöneren Landschaft und geringeren Verspätungsanfälligkeit für diesen Railjet.
Für die Giselabahn sollte jeweils in Bruck a.d.G. und Jenbach der Umstieg vom Fernverkehr garantiert werden.
Daten
Kurvenradien z.B. 1350m für 160km/h und 800m für 120km/h
Max. Längsneigung Gerlosbahn: 8‰
Spurweite: Normalspur
Elektrifizierung: Bahnstrom
Zugsicherungssystem ETCS bei Gerlosbahn, PZB bei Gisela- und Tauernbahn
Bahnsteiglängen: 120m (Haltestellen) 200m (Bahnhöfe)
Aufschlüsselung Gerlosbahn:
Tunnelanteil zweiröhrig: 28,2km (30%)
Tunnelanteil einröhrig: 4,9km (5%)
Brückenanteil: 2,1km (2%)
Anteil offene Strecke: 59,3km (63%)
Gesamtlänge: 94,5km
Fahrzeiten
Bruck a.d.G. - Jenbach PKW: 1h55min
Bruck a.d.G. - Jenbach aktuell EC 163*: 1h41min
Bruck a.d.G. - Jenbach Vorschlag RJ: 46min** (-54%, -55min)(Ø 126km/h über 98km)
Ersparnis Schleife Lend: -13min (15min -> 2min)***
Ersparnis Begradigungen Tauernbahn: -6min***
Ersparnis Begradigung Werfen-Golling: -5min***
Villach - Innsbruck PKW: 3h 51min
Villach - Innsbruck Zug aktuell: 3h53min (EC 163 + ICE 117 ohne Umsteigezeit, +5min theo. Wendezeit)
Villach - Innsbruck Vorschlag RJ: 2h37min (-33%, -1h19min) (Ø 102km/h über 267km)
Wald im Pinzgau - Bruck a.d.G. PKW: 49min
Wald im Pinzgau - Bruck a.d.G. Eilzug 2021 (theo. angenähert): 54min (10 Halte)
Wald im Pinzgau - Bruck a.d.G. Vorschlag Regio****: 42min (Alle 15 Halte) (-22%, -12min) (Ø 69km/h über 47,5km)
Ø Haltestellenabstand: 3,2km
Zell am Ziller - Jenbach PKW: 28min
Zell am Ziller - Jenbach Zug aktuell: 52min (13 Halte)
Zell am Ziller - Jenbach Vorschlag Regio****: 20min (Alle 7 Halte) (-62%, -32min) (Ø 71km/h über 23,5km)
Ø Haltestellenabstand: 3,4km
Wald im Pinzgau - Zell am Ziller PKW: 51min
Wald im Pinzgau - Zell am Ziller Vorschlag Regio: 12min
*EC 163 Innsbruck - Schwarzach - minus 15min für Innsbruck-Jenbach, minus 25min für Bruck a.d.G. - Schwarzach
**Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten, 1min Standzeit pro Halt, +10% Puffer
***Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten davor minus danach
****Fahrzeitrechner nach Streckengeschwindigkeiten, 30s Standzeit pro Halt, +10% Puffer
Streckenhöchstgeschwindigkeiten:
Gerlosbahn: Immer 160km/h außer:
Jenbach - Brücke L218 (120km/h)
Bhf. Fügen - Hst. Uderns (130km/h)
Hst. Uderns - Hst. Ried (150km/h)
Hst. Ried - Bhf. Kaltenbach-Stumm (100km/h)
Kurve Zell am Ziller (100km/h)
Gerlostunnel (250km/h)
Ortsgebiet Mittersill (60km/h)
Ab Bhf. Niedernsill-Lengdorf 1,6km (130km/h)
Überwerfungsbauwerk Bruck (90km/h)
Begradigungen: Immer 120km/h außer:
Schleife Lend (80km/h)
Bad Gastein Nord (100km/h)
Ab Werfen die ersten 600m des NBS (100km/h)
Bestehende Vorschläge
Alternative zur Schleife Lend von lindenmeyer11 Guter Vorschlag - ist einfach eine weitere Option.
Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal Der Vorschlag zielt auf zu große Bogenradien ab und ist deswegen unrealistisch.
Basistunnel Hollserbach (Pinzgau) - Kitzzbühel Die Linienführung ist eine Überlegung wert, aber der Bau im Leukental oberirdisch ist nicht umsetzbar.
ABS Zillertalbahn Sehr übertriebene Ausbauziele und ist durch BBT obsolet.
SFS Wörgl-Salzburg Der Vorschlag zeichnet einen viel zu kostspieligen Ausbau dar und würde für Graz-Innsbruck kaum eine Fahrzeitreduktion bedeuten.
Edit 12.6.2026 Vorschlag von Grund auf überarbeitet.
[OÖ/Linz] Lilo Anbindung Pasching und Hörsching
Orange: Neubau der Trasse
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Erläuterungen)
Die Trasse der Westbahn zwischen Linz und Wels wird viergleisig und bindet den Flughafen direkt an. Durch die neue Trasse würden Pasching und Hörsching ihren Bahnhof verlieren. Was mit der alten Trasse passiert bleibt offen. Besonders im Linzer Südwesten muss für die große Anzahl an Pendlern ein attraktiver ÖPNV angeboten werden.
Die Linzer Lokalbahn (Lilo) steht mit der Durchbindung bis Urfahr durch die Regional-Stadtbahn ohnehin vor einem großen Zuwachs der Fahrgastzahlen.
Daher schlage ich vor die Lilo zwischen Bergham und HBF nahezu vollständig zweigleisig auszubauen und eine Trasse, wie gezeichnet, bis Neubau zu errichten. Die Strecke soll, wie die Lilo, mit den Tram-Trains betrieben und durch die Innenstadt bis Kleinzell/Gallneukirchen/Pregarten durchgebunden werden.
Betrieb im Halbstundentakt. Der Ausbau zwischen Gaumberg und HBF, wie in meinem Vorschlag zur Lilo dargestellt, ist Voraussetzung für den Vorschlag.
Ein Gleis auf der alten Westbahn soll erhalten bleiben sowie eine Kreuzungsmöglichkeit bei Breitbrunn. Der Bahnstrom-Abschnitt der Lilo sollte bis Bergham verlängert werden.
Kurvenradien: 200-500m für 60-100km/h
Elektrifizierung: Bahnstrom
Zugsicherungssystem: ETCS
Bahnsteiglängen: 120m
Fahrzeit Neubau - Linz HBF:
PKW: 18min
Bus 600: 30min
Vorschlag: 20min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 15,1km Strecke: 45km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (9 Hst.): 1,7km
Edit 25.4.25: Vorschlag komplett Überarbeitet; Trassenverlauf grundsätzlich geändert.
[OÖ] Weitere Begradigungen von Bahnstrecken
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
In dieser Karte behandle ich weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Bahn, die an meine bisherigen Projekte Begradigungen Lilo und Kleine Streckenbegradigungen in OÖ anschließen.
Betroffene Bahnen:
Passauer Bahn (14km), Ennstalbahn (15km), Mattigtalbahn (2,4km), Salzkammergutbahn (0,7km), Atterseebahn (3,7km), Traunseetram (1,5km) und Linzer Lokalbahn (6,4km).
Bei den Bahnen habe ich versucht gerade Abschnitte mit sanften Kurven zu verbinden, natürlich mit Rücksicht auf Topografie, Gebäude und alles Weitere.
- Der Ausbau der Passauer Bahn ist das Kostspieligste hier. Hier soll ab Grieskirchen bis Einfahrt Wels 180-200km/h (Min. Kurvenradius: Bei Forst: 1,6km) ermöglicht werden. Die Viergleisigkeit schafft zukunftssicherheit, mit Hinblick auf die Reaktivierung der Aschacherbahn mit dicht getaktetem Personenverkehr.
Eine ähnliche Idee gabs bereits von Intertrain, welcher mMn zu weit südlich verläuft und zu viele Tunnel bräuchte.
Eine radikalere Variante des Ausbaus der Passauer Bahn hat m3lrr vorgeschlagen. Daran gibt es nichts ausszusetzen, außer dass es mMn zu ambitioniert und teuer ist.
- Der Ausbau der Ennstalbahn zwischen Stainach-Irdning und Selzthal auf zwei Gleise und höhere Höchstgeschwindigkeiten eröffnet Chancen für neue Verbindungen sowie dichteren und schnelleren inneralpinen Verkehr. Die Haltestelle Weißenbach bei Liezen wäre dabei auch einfach zu realisieren. Hier soll die Bestandsstrecke ersetzt werden. So ein Ausbau wird z.B. auch in diesem Video zum Zielnetz 2040 gefordert.
- Auf der Mattigtalbahn entsteht ein 7,2km langer Abschnitt, auf dem hohe Geschwindigkeiten möglich sind.
- Auf der Salzkammergutbahn lässt sich der Tempo 80 Abschnitt auf über die begradigte Stelle auf die nächste Gerade ausweiten.
- Die restlichen Stern & Hafferl Strecken sind höchsten mit 50km/h befahrbar. Dabei sind die Vossloh Straßenbahnen bis zu 80km/h und die zukünftigen Tram-Trains auf der Lilo bis zu 100km/h schnell. Hier ließen sich einige Minuten Fahrzeit einsparen. Wenn man über kurz und mittelfristige Erträge hinausschaut, lohnt sich das alle Mal.
Der Entfall dreier Haltestellen auf der Lilo und einer auf der Traunseetram tragen ebenso zur Fahrzeitreduktion bei.
My Maps:
(Enthält auch kleine Ergänzungen zu meinen Vorschlägen zur Summerauerbahn, Steyrtalbahn und Verlängerung der Aschacherbahn)
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1p6TpUU6pdBzjI32Rq8fZAmb_96qsfIk&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Edit 23.10.24 Mehr Text zum Vorschlag zur Passauer Bahn.
[OÖ] SFS Neue Westbahn Köstendorf – Timelkam
Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Zweigleisiger Verlauf der Trasse sowie Brücken und Tunnelportale
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
Die Westbahn ab Attnang-Puchheim ist langsam. Der IC benötigt zwischen Neumarkt am Wallersee und Attnang-Puchheim für 37km Luftlinie 29min Fahrzeit. Entlang großer Teile der Strecke muss mit 90-100km/h gefahren werden. Dabei ist die Westbahn die wichtigste österreichische Bahnstrecke und Herzstück der Achse Paris-Budapest. Ein Ausbau der Westbahn an dieser Stelle wird jedoch noch nicht angestrebt. Stattdessen wird eigentlich die neue Innkreisbahn (NIB) geplant, wobei die neue Regierung (2025) offensichtlich kaum daran interessiert ist die NIB voranzutreiben.
Auch weil lange vor der NIB noch das teure Bauprojekt SFS Salzburg - Köstendorf in die Bauphase startet (von dem die NIB nicht profitiert), glaube ich, dass man insgeheim die NIB beerdigt hat. Auch aus guten Gründen, wie:
- Die viertgrößte Stadt des Landes wird umfahren.
- Sämtliche über Salzburg verkehrende Verbindungen (auf der Gisela-, Tauern-, Ennstalbahn) werden unattraktiver wegen fehlender Umsteigemöglichkeit an hochrangigen FV, trotz 10 Milliarden investierten Euro.
- Die DB baut bereits quasi "gratis" bis Salzburg aus (ABS 38).
- Durch die NIB wären zusätzlich 33km Trasse zu errichten (langfristig gesehen im Vergleich zu diesem Vorschlag + Ausbau Salzburg - Rosenheim). Bei letzterem müsste sich die DB zumindest beteiligen. Heißt: Massiv teurer für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Die vollständige Viergleisigkeit der Westbahn bietet mehr Vorteile für den Güter- und Regionalverkehr.
Deswegen braucht es jetzt eine realistische und sinnvolle Alternative zur neuen Innkreisbahn. Ich schlage den bestandsfernen Neubau zwischen Neumarkt am Wallersee und Timelkam sowie den bestandsnahen viergleisigen Ausbau von Timelkam bis Lambach vor. Der Neubau setzt genau am Ende der SFS Salzburg-Köstendorf an und ist bis Timelkam für 250km/h ausgelegt.
Für den Abschnitt Köstendorf-Timelkam
Kurvenradien: 2,75km
Max. Längsneigung: 12,5‰
Tunnelanteil: 9,9km (32%)
Brückenanteil: 2,7km (9%)
Anteil offene Strecke: 18,1km (59%)
Fahrzeitersparnis: -10min 24s (7min 33s).
Bestehende (nennenswerte) Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-nbs-koestendorf-puchheim-bestandsnah/
Sehr solider Vorschlag, der eben früher anfängt und später aufhört, aber zu verschwenderisch mit Tunnel umgeht und wenn oberirdisch gezeichnet ist dann gefährlich nah an Wohnhäusern. Der andere Vorschlag, den er selbst verlinkt ist nicht so gut ausgearbeitet, leidet an ähnlichen Problemen.
https://linieplus.de/proposal/at-westbahn-beschleunigung-salzburg-linz/
Nimmt zwischen Straßwalchen und Frankenmarkt eine ähnliche Form an wie mein Vorschlag ist aber schlecht gezeichnet und die Begradigungen sind schwer nachzuvollziehen. Leidet auch an übermäßig vielen Tunnel.
https://linieplus.de/proposal/at-nbs-salzburg-attnang-puchheim-linz/
Ein sehr interessanter Vorschlag, der in gewisser Weise die SKGLB grob verfolgt (Anbindung Mondsee), sich mit der Autobahn bündelt und die von der Luftlinie her kürzere Strecke bildet. Der Ausbau Salzburg - Köstendorf wird nur nicht berücksichtigt (dieser war zu dem Zeitpunkt auch noch nicht absehbar). Zu viele Rückbauten und Brücken über EFH. Interessante Idee trotzdem.
Edit 1.1.25: Vorschlag wurde von Grund auf überarbeitet.
[OÖ] Kleine Streckenbegradigungen Salzkammergutbahn, Rudolfsbahn, Kammerer Bahn, Hausruckbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange - Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl - neue Höchstgeschwindigkeit in km/h
Um die Bahn attraktiver gegenüber dem Auto zu machen, sollen auch kleinere Abschnitte von Bahnstrecken beschleunigt werden. Genau dann, wenn zwei bereits schnurgerade Abschnitte, oder Abschnitte mit großen Radien von einem Abschnitt mit kleinen Radien getrennt sind, sollte der mittlere Abschnitt begradigt werden. Hier sind nur die Stellen, die kein eigener Vorschlag geworden sind. Wer einen Abschnitt vermisst, sollte in einen dieser Vorschläge nachschauen:
Linzer Lokalbahn
Mühlkreisbahn
Donauuferbahn
Ennstalbahn
Almtalbahn
Lokalbahn Lambach - Gmunden
Mattigtalbahn
Passauer Bahn
Salzkammergutbahn
Zwischen Ebensee und Bad Ischl hält weder der IC noch der REX. Dabei ist hier tatsächlich viel Platz für eine kürzere und doppelt so schnelle Trasse (140km/h). Dafür muss die Bahn 10-20hm höher und hinter den Häusergruppen statt wie vorher zwischen Häusern und Fluss verlaufen. Es sind nur zwei ca. 600m lange Tunnel und zwei Querungen der Traun notwendig. Häuser der Kläranlage und eine Malerei wären neu zu errichten. Hier könnte man aber auch leicht mit 900m Kurvenradien für 120km/h trassieren und einen Rückbau vermeiden. Die Begradigung verbindet bei Bad Ischl einen geraden Abschnitt und bei Ebensee zuerst eine Kurve, die ohne neue Linienführung auf 110km/h ertüchtigt werden kann. Der Abschnitt danach kann ähnlich beschleunigt werden.
In Zukunft würde man in 10min statt 15min zwischen Ebensee und Bad Ischl mit dem IC fahren. Mit dem Auto sind es 18min. Da auf dieser Achse keiner gerne mit dem Auto fährt, könnte das die Fahrgastzahlen der Bahn deutlich steigern.
Rudolfsbahn
Der neu eingeführte REX zwischen Linz und Steyr zeigt schon, dass zeitempfindliches Pendeln hier ein Thema ist. Die Strecke zwischen St. Valentin und Steyr kann auf durchgehend 110km/h ausgebaut werden.
Der REX würde zwei Minuten einsparen und auch die S-Bahn kann hier auf mind. 3km Haltestellenabstand die 110kmk/h ausfahren und eine Minute einsparen. Dafür sind nur ein 500m und ein 700m langer Tunnel notwendig. Für eine Strecke, die mit voll besetzten Zügen im 20-Minuten-Takt befahren wird, zahlt sich das aus.
Kammerer Bahn
Im Rahmenplan soll die Kammerer Bahn bis nach Vöcklabruck verlängert werden. Daher sollte man über eine weitere Attraktivierung der Bahn nachdenken. Momentan wird mit max. 60km/h gefahren. Diese Geschwindigkeit ist schnell erreicht, weshalb eine Ertüchtigung der Schienen, wenn auch nur Abschnittsweise, schnell zu großen Fahrzeitersparnissen führt. Auf vielen Abschnitten könnte man bereits bestandsnah, also sehr günstig die Streckengeschwindigkeit erhöhen. Auch auf dem südlichen Abschnitt kann der Ausbau wohl noch komplett innerhalb der Flächen, die im Beistz der ÖBB liegen erfolgen. Somit könnte man die Fahrzeit von heute 15min auf ca. 11min reduzieren und einen Halbstundentakt mit weiterhin nur einer Garnitur anbieten. Die Bahn muss sowieso mit der unmittelbar anliegenden Autobahn konkurrieren.
Hausruckbahn
Durch eine Begradigung, die auch ein Hobbyverein schaffen würde, ließe sich hier eine Minute Fahrzeit einsparen. Hier wird der 80km/h schnelle Abschnitt verlängert. Warum solche Schlenker es bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben, ist mir schleierhaft.
Edit 4.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags. Einige Begradigungen wandern in eigene Vorschläge
[Linz/OÖ] Neuerrichtung Florianerbahn als Vollbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Orange: Gleisverlauf der Trasse und Brücken
Grau: Weitere Maßnahmen (Straßen, Wege, Rückbauten, Erläuterungen)
St Florian war bis 1974 durch eine Straßenbahnstrecke an Ebelsberg angebunden. Heute ist St Florian eine der größten Gemeinden ohne Schienenanbindung. Momentan verkehren idR. im Halbstundentakt zwischen St. Florian - Linz Hbf die Linien 410, 411 und 412. Zwischen St. Florian und der S-Bahn Haltestelle Asten-Fisching verkehrt idR. im Stundentakt die Linie 407. Dazu entstehen Asten entstehen großflächig Hochhäuser ohne adäquaten ÖPNV.
Daher schlage ich eine Neuerrichtung der Florianerbahn als Volleisenbahn mit Einbindung ins S-Bahn-Netz vor. Mit dem vollständig viergleisigem Ausbau der Westbahn kann diese Strecke umgesetzt werden, aber trotz des Ausbaus wird die Kapazität auf der Westbahn knapp, da ich auch die Einbindung der Donauuferbahn vorsehe. Da auf der alten Westbahn großzügige Slots für den Güterverkehr freizuhalten sind, denke ich, dass max. 6 S-Bahnen pro Stunde realistisch sind. Davon sollen drei Züge pro Stunde nach Steyr, zwei Züge nach Grein, ein Zug nach St. Florian verkehren.
Der Vorschlag ersetzt die Buslinie 407.
Wegen der flachen, unverbauten Trasse, der großen größtmöglichen Längsneigung und da kein Zugsicherungssystem notwendig ist (keine Zugbegegnungen, keine Bahnübergänge), ist der Bau der Strecke besonders günstig. Noch dazu könnte mit dem Einsatz von z.B. Siemens Mireo Plus B auch keine Oberleitung notwendig sein.
Kurvenradien: 350-550m für 80km/h
Max. Längsneigung: 40‰
Spurweite: Normalspur
Bahnsteiglängen: 120m
Fahrzeiten
St. Florian - Asten Bahnhof PKW: 9min
St. Florian - Asten Bahnhof Bus 407: 15min
St. Florian - Asten Bahnhof Vorschlag: 7min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 5,5km Strecke: 47km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (6 Hst.): 920m
St. Florian - Linz HBF PKW: 18min
St. Florian - Linz HBF Bus 410: 26-29min
St. Florian - Linz HBF Vorschlag: 21min
Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ Dieser ist als Anbindung zur Straßenbahn konzipiert und deswegen nicht vergleichbar.
[OÖ] Verlängerung der Aschacher Bahn nach Ottensheim
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die Orte Goldwörth, Feldkirchen die Feldkirchner Seen liegen abseits der Bundesstraße 131. Daher gestaltet sich der Busverkehr entweder kostspielig oder langsam. Um die Orte besser anzubinden und wieder Güterverkehr auf der Mühlkreisbahn zu ermöglichen, sollte eine eingleisige Volleisenbahnstrecke gebaut werden. Dadurch ist ein attraktiverer/effizienterer Busverkehr für die Orte, die nicht an der Eisenbahnstrecke liegen, möglich. Durch die dann verkehrstechnisch günstige Lage sollte man die Raumplanung im Mühlviertel auf die Orte Feldkirchen und Goldwörth konzentrieren. Momentan wären durch die Bahn 3000 EW neu durch SNPV erschlossen. Dazu wird Urfahr/Ottensheim attraktiv mit Aschach/Eferding und der sonstigen Lilo verbunden.
Die Auslastung der Tram-Trains der S6 und S7, dessen Garnituren innerstädtisch dreiteilig verkehren sollen, wird durch die Zugvereinigung/teilung optimiert.
Der Bau ist durch die flache Topografie und unverbaute Trasse günstig.
Auf der Strecke müssen die sonst auf der zukünftigen S6 eingesetzten Tram-Trains verwendet werden. Die Züge sollten im Halbstundentakt mit Zugvereinigung/teilung in Ottensheim und Eferding im Kreis verkehren.
Der Vorschlag ersetzt - zumindest in Teilen - die Buslinien 200, 201, 203 und 209.
Kurvenradien 500-550m für 90-100km/h.
Max. Längsneigung: 12‰
Bahnsteiglängen: 80m, Ausweichstellen 120m
Zugsicherungssystem: PZB
Elektrifizierung mit Bahnstrom
Fahrzeiten Aschach-Ottensheim
PKW: 15min
Bus 200 ohne Anbindung Goldwörth: 20min
Bus 201 mit Anbindung Goldwörth: 30min
Vorschlag: 18min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 15,5km Strecke: 52km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (8 Hst.): 1,9km
Bestehender Vorschlag
Ulrich Conrad hat eine ähnliche Idee bereits veröffentlicht. Dieser Vorschlag versucht zu viele irrelevante Ortschaften ohne signifikantem Fahrgastpotenzial anzubinden, was auch zu einer langsamen Trasse führt.
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